Nervige Freihanderkennung entfällt

So entfällt die nervige Freihanderkennung, bei der der Fahrer alle 15 bis 30 Sekunden das Lenkrad berühren muss. Zudem gibt es kein zeitliches Limit für das automatische Wiederanfahren. Der Fahrer kann sich tatsächlich vom Verkehr abwenden und sich anderen Beschäftigungen widmen. Zum Beispiel ein Spiel auf dem Zentraldisplay starten oder sich ein Video anschauen.

Auf unserer Testfahrt bildete sich schließlich sogar ein echter Stau - Zeit für eine Runde Shufflepuck. Doch ziemlich unvermutet und relativ unauffällig erschien plötzlich der Hinweis auf dem Display: "Eignung der Strecke endet". Die LEDs leuchteten zunächst sechs Sekunden lang orange und blinkten dann rot. Auf dem Bildschirm hieß es in roter Alarmschrift "Fahrzeug sofort übernehmen". Auch akustisch warnte das System.

Abschaltgrund nicht ganz ersichtlich

Der Grund für die Übernahmeaufforderung war nicht ganz ersichtlich. Möglicherweise war dem System der Autobahnabschnitt etwas zu kurvig, was auch durch ein Hinweisschild angezeigt wurde. Oder lag es an der Leitbake, die an einer Abfahrt aufgestellt war? Wer das System genauer kennt, kann sich jedoch auf solche Momente besser einstellen. Denn im Kombidisplay wird angezeigt, für welche Streckenlänge der Staupilot noch verfügbar ist. Vorausgesetzt, der Stau löst sich nicht schon vorher auf.

Der Drive Pilot schaltet sich jedoch nicht sofort ab, wenn der Vorausfahrer die Schwelle von 60 km/h überschreitet. Vielmehr wartet das System einen größeren Abstand ab. Für diesen Abstand gebe es aber keinen bestimmten Wert, sagen die Entwickler. Das heißt: Der Fahrer muss nicht ständig den Drive Pilot wieder aktivieren, wenn der Vorausfahrer kurzzeitig enteilt ist. Zudem gibt es keinen automatischen Übergang vom Drive Pilot in den Abstandsregeltempomat nach Level 2. Das Assistenzsystem muss erneut eingeschaltet werden, wenn der Fahrer wieder das Steuer übernimmt.

Während der Fahrer Shufflepuck spielt, muss das System das Auto komplett steuern. Der Rechner stammt dabei vom Autozulieferer Bosch. Wie viele Rechenoperationen pro Sekunde die Hardware schafft, konnte Mercedes auf Anfrage zunächst nicht sagen. Was gesagt wurde: Bis zu 400 mögliche Trajektorien berechnet die Software gleichzeitig. Das erscheint viel. Denn der Staupilot darf nicht die Spur wechseln, sondern muss stur innerhalb der eigenen Markierungen fahren und dem Vordermann folgen.

Einfädeln als größte Herausforderung

Die größten Herausforderungen bestehen darin, andere Fahrzeuge in die eigene Spur einfädeln zu lassen. Hierzu muss das System erkennen, dass der andere Verkehrsteilnehmer überhaupt einscheren will. "Da gibt es verschiedene Parameter", erläutert Martin Korte, Leiter der Assistenzsysteme, "die Geschwindigkeit von dem, der rein will. Die Orientierung, von dem, der rein will. Wie ist die Geschwindigkeit auf seiner Spur, auf unserer Spur?" Solche Szenarien müssten im realen Verkehr getestet werden.

Die Vorgaben dafür sind in der entsprechenden UNECE-Regelung (PDF) detailliert beschrieben. Für die Zulassung des Drive Pilot hat Mercedes-Benz nach Angaben von Korte eng mit dem TÜV zusammengearbeitet. Die finalen Tests seien dann mit dem KBA durchgeführt worden.

• 

Bei aktivem Drive Pilot muss der Fahrer in der Lage sein, das Fahrzeug innerhalb von zehn Sekunden wieder zu übernehmen. (Foto: Martin Wolf/Golem.de)

Dazu wurden Versuche beispielsweise zum Einfädeln nachgestellt. "Auf dem Prüfgelände kann man die dann nachstellen, mit oder ohne Anhänger, für bestimmte Geschwindigkeiten, wie man das erkennt, dass man bremst. Da gibt es einen Prüfkatalog, den man nachweisen muss", sagte Hart. Nach dem Erhalt der Zulassung im Dezember 2021 sei es nun darum gegangen, die Serienautos zu bauen.

Ist das System am Ende die zusätzlichen 6.000 bis 9.000 Euro wert?