Mercedes-Benz EQV im Test: Moselfahrt ohne Ladekummer
Während Mercedes-Benz vor wenigen Tagen mit dem EQS das "aerodynamischste Serienauto der Welt" präsentierte , hat die vollelektrische Großraumlimousine EQV eher den cw-Wert einer Schrankwand. In Verbindung mit einem Leergewicht von 2,6 Tonnen stellt der Kleinbus daher keine Reichweitenrekorde auf. Doch auf einer Langstreckenfahrt quer durch die Republik hat sich gezeigt: Die integrierte Routenplanung Electric Intelligence und das verdichtete Netz an Schnellladesäulen lassen frühere Reichweitenängste inzwischen vergessen.
Der EQV ist eine vollelektrische Variante der V-Klasse von Mercedes. Im Vergleich zum ebenfalls vollelektrischen Kleintransporter E-Vito ist der EQV deutlich komfortabler ausgestattet. Die Antriebswerte sind hingegen identisch: Beide Modelle verfügen über einen großen Akku mit einer nutzbaren Kapazität von 90 Kilowattstunden (kWh) bei brutto 100 kWh.
WLTP-Reichweite von 356 km
Die maximale Ladeleistung an Gleichstromsäulen liegt bei etwas mehr als 100 kW. Per Wechselstrom sind 11 kW möglich. Der Frontmotor mit 150 kW Spitzen- und 70 kW Dauerleistung beschleunigt den Kleinbus ausreichend schnell. Zudem gibt es die Option auf eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Die Reichweite von 418 km nach NEFZ auf dem Papier ist aber in der Praxis kaum zu erreichen. Schon gar nicht im Winter. Die WLTP-Reichweite von 356 ist etwas realistischer.
Von der Innenausstattung her ist der EQV mit dem von uns getesteten Opel Zafira-e vergleichbar. Praktisch sind die elektrischen Schiebetüren, die fast 1.000 Euro Aufpreis pro Seite kosten. Schick ist auch das Panaroma-Schiebedach für zusätzliche 3.333 Euro. Die elektrisch verstellbaren Sitze für Fahrer und Beifahrer kosten weitere 1.270 Euro pro Stück. Wer stattdessen drehbare Sitze bevorzugt, muss zusätzlich 321 Euro zahlen. Serienmäßig verfügt der EQV über sechs Sitze, gegen Aufpreis von jeweils 535 Euro lassen sich die zwei verschiebbaren Einzelsitze in der zweiten und dritten Reihe gegen Dreier-Sitzbänke austauschen.
Langstreckenfahrt ohne jede Vorplanung
Große Unterschiede gibt es zwischen Zafira und EQV beim elektrischen Antrieb und dem Infotainment-System. Der Antrieb macht sich vor allem bei längeren Fahrten und niedrigen Temperaturen bemerkbar. Der hohe Stromverbrauch von 30 kWh und mehr pro 100 km reduziert die Reichweite stark und macht häufige Ladepausen erforderlich. Die zusätzlichen 21 kWh, über die der EQV verfügt, bedeuten im Winter ein Plus von 70 km Reichweite. Das können entscheidende Kilometer sein, um von einer Schnellladesäule zur nächsten zu gelangen.
Für unsere Testfahrt haben wir eine knapp 700 Kilometer lange Strecke von Berlin in den idyllisch am Fuße des Cyberbunkers gelegenen Moselort Traben-Trarbach gewählt. Dabei ignorierten wir die Warnung der Frankfurter Allgemeine Zeitung (FAZ) zur Elektromobilität(öffnet im neuen Fenster) aus der vergangenen Woche: "Einfach drauf losfahren geht nicht, jede längere Tour will gut geplant sein."
Denn hier kommt das Infotainment ins Spiel: Um dem Fahrer die mühsame Arbeit der Vorplanung zu ersparen, hat Mercedes-Benz das System Electric Intelligence entwickelt.
Aus 6,5 Stunden werden fast 10 Stunden
Die "elektrische Intelligenz" kam erstmals beim Elektro-SUV EQC zum Einsatz und ist auch im Kompakt-SUV EQA verfügbar. Beim EQV ist das Navigationssystem ebenso wie der 10,25 Zoll große Touchscreen über der Mittelkonsole serienmäßig enthalten.
Nach der Eingabe des Reiseziels berechnet das System zunächst Route und Fahrtzeit, die ein Verbrennerfahrzeug vermutlich benötigen würde. Auf dieser Basis, unter Einbeziehung von Echtzeit-Verkehrsdaten, ermittelt das Programm dann die erforderlichen Ladestopps. Erstaunlich präzise wird berechnet, mit welcher Restkapazität der EQV an einer Ladestation ankommt und wie lange dort geladen wird.
Ankunftszeit präzise erreicht
Laut Mercedes fließen in die Routenplanung zudem "die aktuelle elektrische Reichweite, der momentane Stromverbrauch, die Topografie der geplanten Route (wegen des Energiebedarfs) und die dortigen Temperaturen (wegen der Ladedauer) ein" . Man muss als Fahrer natürlich erst einmal schlucken, wenn aus sechseinhalb Stunden Fahrtzeit dann plötzlich fast zehn Stunden werden.
Bei der Abfahrt in Berlin gab das System eine Ankunftszeit in 9 Stunden und 40 Minuten an. Diese wurde nur um zehn Minuten verfehlt – was daran gelegen haben dürfte, dass einmal eine falsche Autobahnausfahrt genommen wurde. Auf der Rückfahrt war das System ähnlich präzise. Zwischendurch wurde die Routenplanung anhand der realen Verbrauchswerte und der Verkehrssituation permanent aktualisiert. Damit soll die Fahrtzeit in Abhängigkeit von Lademöglichkeiten und Verkehrsaufkommen möglichst verkürzt werden.
Viele Ladestopps durch hohen Verbrauch
Zweifellos sorgte der hohe Durchschnittsverbrauch von fast 33 kWh/100 km dafür, dass auf den 700 Kilometern viermal geladen werden musste. Anders als noch vor einigen Jahren, als es neben Teslas Superchargern kaum brauchbare Schnellladesäulen an deutschen Autobahnen gab , ist das jedoch kein Problem mehr. Die von uns genutzten Ladestellen von Ionity, Allego und Teag funktionierten einwandfrei und waren weder zugeparkt noch defekt.
Anders als beim Zafira-e oder dem VW ID.3 kennt das Mercedes-System praktisch alle verfügbaren Ladestellen auf der Route. Europaweit sollen es mehr als 175.000 öffentliche Ladepunkte sein. Dazu zählte die wohl landschaftlich am reizvollsten gelegene Ladestation Deutschlands am Frankfurter Flughafen. Es ist vermutlich kein Zufall, dass das Navigationssystem die Thea-Rasche-Straße als Teerasche-Straße ausspricht. Die katastrophale Verkehrsführung wird nur noch von der völlig trostlosen Umgebung übertroffen.
Die zickigen Efacec-Säulen, die schon eine Audi-Testfahrt fast zum Scheitern brachten , tun ihr Übriges. Es ist daher von Vorteil, die Route nicht vorher genau zu planen und sich von den Kommentaren auf Goingelectric.de(öffnet im neuen Fenster) abschrecken zu lassen. Dort heißt es zutreffend: "Die vermutlich liebloseste HPC-Ladestation, die ich bisher gesehen habe." Oder: "Das einzig Positive ist, dass die Ladung funktioniert hat."
Die Electric Intelligence lässt dem Fahrer ohnehin keine Wahl.
Electric Intelligence ist nicht immer schlau
So lassen sich keine Ladestationen manuell hinzufügen oder entfernen. Das soll erst beim neuen EQS möglich sein. Dieser zeigt zudem die voraussichtlichen Ladekosten an.
Was beim aktuellen System ebenfalls stört: Fährt man eine Ladestation an und befindet sich die eigentliche Ladesäule nicht exakt an den gespeicherten GPS-Koordinaten, geht das System davon aus, dass die Ladestation ausgelassen wurde. Dann wird eine neue Route berechnet und das System versucht, die nächste Ladestation zu finden. Die Angabe, bis zu welchem Ladezustand eigentlich an der nun angefahrenen Säule geladen werden soll, ist dann auch verschwunden. Das System sollte aber intelligent genug sein, die geringe Abweichung zu tolerieren und zu erkennen, dass am geplanten Ladepunkt tatsächlich geladen wird.
Besser als die Tesla-Navigation
Die Einstellungsmöglichkeiten bei dem System sind zudem gering. Vor Beginn einer Fahrt ist es sinnvoll, den gewünschten Ladezustand bei der Ankunft einzustellen. Gibt es direkt am Ziel eine Lademöglichkeit, reichen zehn Prozent völlig aus. Der Maximalwert ist 50 Prozent. Ebenfalls ist möglich, die Ladestationen auf solche zu beschränken, die per Mercedes Me Charge abgerechnet werden können.
Trotz der kleinen Mängel ist die Electric Intelligence in der Praxis sogar dem Navigationssystem von Tesla überlegen. So wird detaillierter angegeben, mit welcher Restkapazität eine Ladesäule unterwegs angefahren wird. Zudem fährt das Tesla-Navi unterwegs praktisch nur Supercharger an. Öffentliche Säulen werden nur teilweise aufgelistet, können aber manuell hinzugefügt werden. Selbst überzeugte Tesla-Fahrer nutzen daher zur Routenplanung zusätzlich Anbieter wie A Better Routeplanner(öffnet im neuen Fenster) (ABRP). Ein integriertes System wie Electric Intelligence hat jedoch den Vorteil, direkt auf die Verbrauchsdaten zugreifen zu können. Ebenfalls kann der Akku für den Ladevorgang schon vorkonditioniert werden.
Warnung vor Brandgefahr durch Kraftstoff
Bei der Integration der elektrischen Funktionen hat sich Mercedes mehr Mühe gegeben als Opel beim Zafira-e. Der Stromverbrauch lässt sich gut visualisieren. Der Bedarf fürs Fahren, Heizen und Kühlen sowie sonstige Verbraucher wird genau aufgeschlüsselt. Auf der Testfahrt brauchte der Antrieb 87 Prozent des Stroms. Für die Heizung wurden 8 Prozent der Energie aufbracht, für den Rest 5 Prozent. Das entspricht einer Heizleistung von rund 2,6 Kilowatt.
Allerdings hat es auch Mercedes nicht ganz geschafft, aus der Software die Verbrennerrelikte zu tilgen. Kurioserweise befindet sich ausgerechnet im Menüpunkt EQ eine Warnung vor "Brand- und Explosionsgefahr durch Kraftstoff" beim Tanken. Beim Auffüllen der Scheibenwaschanlage droht demnach ebenfalls Verbrennungsgefahr.
Eco-Bonus wenig hilfreich
Wenig hilfreich ist zudem die Eco-Anzeige für sparsames Fahren(öffnet im neuen Fenster) . "Unter Bonus ab Start wird die zusätzliche Reichweite angezeigt, die Sie durch Ihren Fahrstil gegenüber einem Fahrer mit sehr sportlichem Fahrstil erzielt haben. Diese Reichweite entspricht keiner festen Verbrauchseinsparung" , erläutert Mercedes.
So wurde uns nach der 740 km langen Strecke ein "Bonus" von 180 km angezeigt. Dabei haben wir auf der Autobahn nach Möglichkeit versucht, mindestens 120 km/h zu fahren und nicht bei der Heizung zu sparen.
Insgesamt ist der EQV daher für Langstreckenfahrten deutlich besser ausgerüstet als der Zafira-e.
Kein Lenkassisten und keine Anhängerkupplung beim EQV
Das liegt auch daran, dass gegen Aufpreis von 1.080 Euro ein Abstandsregeltempomat verfügbar ist. Anders als beim EQV oder beim EQA gibt es hingegen keinen Lenkassistenten, sondern nur einen Spurhalteassistenten, der vor dem Verlassen der eigenen Fahrbahn warnt.
Nicht bestellbar ist beim EQV zudem das große Instrumentendisplay mit 10,25 Zoll-Bilddiagonale. Neben zwei analogen Rundinstrumenten für Geschwindigkeit und Leistung gibt es lediglich in der Mitte ein kleines Display für Fahrzeuginformationen. Allerdings lassen sich darin auch Funktionen des Infotainments darstellen, wie Radiosender oder externe Medien.
Nur als lang und extralange Version bestellbar
Ein Nachteil gegenüber dem Zafira-e: Der EQV steht nur in der Variante Lang mit 5,14 m und Extralang mit 5,37 m zur Verfügung. Die kürzeste Version der V-Klasse mit 4,9 m gibt es hingegen nicht. Den Zafira gibt es hingegen schon ab 4,69 m, die mittlere Variante mit 4,96 m passt noch einigermaßen gut in normale Parklücken in der Stadt.
Ebenso mit dem Zafira-e lässt sich mit dem EQV bequem in Wohnzimmeratmosphäre reisen. Die größere Reichweite und bessere Navigation zeigen sich aber beim Einstiegspreis von 71.388,10 Euro bei der Langversion. Die ebenfalls förderfähige extralange Version kostet 72.280,60 Euro. Das von Golem.de getestete Fahrzeug kostet brutto mit Sonderausstattungen knapp 100.000 Euro. Die Extras wie die 6.217 Euro teure Avantgarde Line sind jedoch nicht alle erforderlich.
Keine Anhängerkupplung
Sinnvoll sind neben dem Abstandstandregeltempomat das Spiegel-Paket (580 Euro), um die Außenspiegel einklappen zu können. Das Park-Paket (1.638 Euro) mit 360-Grad-Kamera erleichtert bei einem solch großen Fahrzeug das Einparken deutlich. Mit den elektrischen Schiebetüren und dem Panorama-Schiebedach summiert sich der Preis auf 80.000 Euro abzüglich der Kaufprämie. Mercedes hat für den EQV jedoch noch keine Anhängelast freigegeben. Das Fehlen einer Anhängerkupplung dürfte sicherlich in manchen Fällen ein Ausschlusskriterium für den Kauf sein.
Insgesamt ist der EQV ein guter Einstieg von Mercedes im Segment der vollelektrischen Kleinbusse. Wer, wie damals in der Novelle von Rudolf Binding, eine " Moselfahrt aus Liebeskummer(öffnet im neuen Fenster) " mit dem EQV unternehmen würde, müsste zumindest keinen Ladekummer befürchten.
Nachtrag vom 26. April 2021, 12:39 Uhr
Wir haben die Reichweitenangabe im dritten Absatz korrigiert. Statt WLTP war NEFZ gemeint.
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