Aus 6,5 Stunden werden fast 10 Stunden

Die "elektrische Intelligenz" kam erstmals beim Elektro-SUV EQC zum Einsatz und ist auch im Kompakt-SUV EQA verfügbar. Beim EQV ist das Navigationssystem ebenso wie der 10,25 Zoll große Touchscreen über der Mittelkonsole serienmäßig enthalten.

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Nach der Eingabe des Reiseziels berechnet das System zunächst Route und Fahrtzeit, die ein Verbrennerfahrzeug vermutlich benötigen würde. Auf dieser Basis, unter Einbeziehung von Echtzeit-Verkehrsdaten, ermittelt das Programm dann die erforderlichen Ladestopps. Erstaunlich präzise wird berechnet, mit welcher Restkapazität der EQV an einer Ladestation ankommt und wie lange dort geladen wird.

Ankunftszeit präzise erreicht

Laut Mercedes fließen in die Routenplanung zudem "die aktuelle elektrische Reichweite, der momentane Stromverbrauch, die Topografie der geplanten Route (wegen des Energiebedarfs) und die dortigen Temperaturen (wegen der Ladedauer) ein". Man muss als Fahrer natürlich erst einmal schlucken, wenn aus sechseinhalb Stunden Fahrtzeit dann plötzlich fast zehn Stunden werden.

  • Der Mercedes-Benz EQV ist ein gut ausgestatteter Elektro-Kleinbus mit großem Akku. (Foto: Martin Wolf/Golem.de)
  • Der EQV basiert auf der V-Klasse und unterscheidet sich optisch nur in einigen Details. (Foto: Martin Wolf/Golem.de)
  • Der EQV ist nur in der langen und extralangen Variante erhältlich. (Foto: Martin Wolf/Golem.de)
  • Serienmäßig ist er mit dem Entertainment-System MBUX ausgestattet. (Foto: Martin Wolf/Golem.de)
  • Für die Instrumententafel ist anders als beim EQC und EQA kein großes Display erhältlich. (Foto: Martin Wolf/Golem.de)
  • Das Entertainment-System lässt sich über ein Bedienfeld am Lenkrad einstellen. (Foto: Martin Wolf/Golem.de)
  • Das Bedienfeld auf der rechten Seite steuert die Anzeige in der Instrumententafel. (Foto: Martin Wolf/Golem.de)
  • Über ein Touchpad in der Mittelkonsole lässt sich ebenfalls das MBUX steuern. (Foto: Martin Wolf/Golem.de)
  • Gegen Aufpreis sind elektrisch verstellbare Sitze erhältlich. (Foto: Martin Wolf/Golem.de)
  • Das System Electric Intelligence berechnet die Route mit allen Ladestationen. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)
  • Es gibt wenige Einstellmöglichkeiten, darunter die Restkapazität bei der Ankunft. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)
  • Der Strombedarf lässt sich auf verschiedene Verbrauchertypen aufschlüsseln. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)
  • Auch  der Verbrauch in den zurückliegenden Stunden lässt sich visualieren. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)
  • Der Akku kann per Gleichstrom mit rund 100 kW geladen werden. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)
  • Der Eco-Bonus ist in der Praxis wenig hilfreich. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)
  • Der hohe Durchschnittsverbrauch von 33 kWh/100 km war auch den niedrigen Temperaturen geschuldet. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)
  • Die Warnung vor Verbrennungsgefahr im Motorraum darf man ignorieren. (Foto: Martin Wolf/Golem.de)
  • Unter der Motorhaube befindet sich kein versteckter Verbrennungsmotor. (Foto: Martin Wolf/Golem.de)
  • Das Umfeld von Elektroladestationen ist oft nicht besonders einladend. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)
  • Die Ladestation befindet sich am Frankfurter Flughafen in der Thea-Rasche-Straße. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)
Das System Electric Intelligence berechnet die Route mit allen Ladestationen. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)

Bei der Abfahrt in Berlin gab das System eine Ankunftszeit in 9 Stunden und 40 Minuten an. Diese wurde nur um zehn Minuten verfehlt - was daran gelegen haben dürfte, dass einmal eine falsche Autobahnausfahrt genommen wurde. Auf der Rückfahrt war das System ähnlich präzise. Zwischendurch wurde die Routenplanung anhand der realen Verbrauchswerte und der Verkehrssituation permanent aktualisiert. Damit soll die Fahrtzeit in Abhängigkeit von Lademöglichkeiten und Verkehrsaufkommen möglichst verkürzt werden.

Viele Ladestopps durch hohen Verbrauch

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Zweifellos sorgte der hohe Durchschnittsverbrauch von fast 33 kWh/100 km dafür, dass auf den 700 Kilometern viermal geladen werden musste. Anders als noch vor einigen Jahren, als es neben Teslas Superchargern kaum brauchbare Schnellladesäulen an deutschen Autobahnen gab, ist das jedoch kein Problem mehr. Die von uns genutzten Ladestellen von Ionity, Allego und Teag funktionierten einwandfrei und waren weder zugeparkt noch defekt.

Elektromobilität: Theorie und Praxis zur Ladeinfrastruktur (de-Fachwissen)

Anders als beim Zafira-e oder dem VW ID.3 kennt das Mercedes-System praktisch alle verfügbaren Ladestellen auf der Route. Europaweit sollen es mehr als 175.000 öffentliche Ladepunkte sein. Dazu zählte die wohl landschaftlich am reizvollsten gelegene Ladestation Deutschlands am Frankfurter Flughafen. Es ist vermutlich kein Zufall, dass das Navigationssystem die Thea-Rasche-Straße als Teerasche-Straße ausspricht. Die katastrophale Verkehrsführung wird nur noch von der völlig trostlosen Umgebung übertroffen.

Die zickigen Efacec-Säulen, die schon eine Audi-Testfahrt fast zum Scheitern brachten, tun ihr Übriges. Es ist daher von Vorteil, die Route nicht vorher genau zu planen und sich von den Kommentaren auf Goingelectric.de abschrecken zu lassen. Dort heißt es zutreffend: "Die vermutlich liebloseste HPC-Ladestation, die ich bisher gesehen habe." Oder: "Das einzig Positive ist, dass die Ladung funktioniert hat."

Die Electric Intelligence lässt dem Fahrer ohnehin keine Wahl.

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 Mercedes-Benz EQV im Test: Moselfahrt ohne LadekummerElectric Intelligence ist nicht immer schlau 
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amagol 05. Mai 2021

Nicht nur Deutschland - hier in den USA bezahle ich am Supercharger mit dem Model 3...

amagol 04. Mai 2021

Solche Angaben sind doch einfach nur laecherlich, vor allem wenn auf dem Display dann...

fritze_007 30. Apr 2021

Wenn man sieht, wie im Video von von hinten in den Wagen gefilmt wird, fühlt man sich an...

0IO1 27. Apr 2021

Genau richtig. Wir müssen nicht jedes einzelne Auto morgen auf Batterien umstellen. Die...

wurstdings 27. Apr 2021

Nein, eigentlich macht man das, weil die Lebensdauer des Akkus darunter leidet.



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