Hinterachslenkung ist gewöhnungsbedürftig

Doch selbst damit stellt sich das Einparken als unerwartet schwierig heraus. Denn der Testwagen verhält sich wegen der Hinterachslenkung völlig anders, als man dies bei einem Radstand von 3,12 m erwarten würde. In der Tat entspricht der Wendekreis des EQE mit 10,7 m ungefähr dem des VW Polo mit 10,6 m. Dabei ist der Polo fast einen Meter kürzer und hat einen 50 cm kürzeren Radstand.

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Nach fast 40 Jahren Fahrpraxis fällt es gar nicht so leicht, sich auf die Hinterachslenkung umzustellen. Gefühlt sind die verfügbaren 10 Grad Lenkwinkel zu viel des Guten. Die Funktion gibt es auch für 4,5 Grad Lenkwinkel, was den Wendekreis auf 11,6 m vergrößert. Das kostet zwar ebenfalls 1.547 Euro, jedoch kann man dann auf die Pakete Premium oder Premium Plus verzichten. Ohne Hinterachslenkung benötigt der EQE 12,5 m für eine Wende.

Eine Alternative besteht auch darin, den EQE selbst einparken zu lassen. Das macht er trotz Hinterachslenkung beängstigend gut, schließlich hat er es vorher nicht schon 40 Jahre anders praktiziert. Jedoch erkennt er beim langsamen Vorbeifahren nicht jede Parklücke, die tatsächlich frei wäre. Im Gegensatz zu anderen Systemen kann der Fahrer beim EQE sowohl Lenkrad als auch Brems- und Fahrpedal loslassen. Systeme, bei denen man selbst bremsen und beschleunigen muss, halten wir ohnehin für wenig sinnvoll.

Zero Layer vs. klassische Anzeige

Was die Bedienung der vielen Funktionen betrifft, so hat Mercedes-Benz für das Infotainmentsystem MBUX das sogenannte Zero-Layer-Konzept entwickelt. Dabei müssen die Nutzer laut Mercedes "weder durch Untermenüs scrollen noch Sprachbefehle geben. Die wichtigsten Applikationen werden situativ und kontextbezogen auf der obersten Ebene im Blickfeld angeboten".

  • Der Mercedes-Benz EQE ist eine vollelektrische Businesslimousine auf der Basis der EVA2-Plattform. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)
  • Bei einer Länge von knapp 5 Metern ist der EQE sehr aerodynamisch gestaltet, um eine hohe Reichweite zu ermöglichen. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)
  • Ebenso wie die Luxuslimousine EQS verfügt der EQE über eine verbesserte Routenplanung mit Ladestopps, Electric Intelligence genannt. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)
  • Entlang der Route oder in der Umgebung lassen sich Ladestationen anzeigen und nach Ladeleistung oder Anbieter filtern. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)
  • Das System gibt in Echtzeit an, wie viele der Ladepunkte verfügbar sind. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)
  • Hilfreich sind auch Hinweise auf Raststätten und Verkehrswarnungen entlang der Strecke. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)
  • Bei Abbiegen erscheinen im Head-up-Display und in der Navigation entsprechende Richtungspfeile. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)
  • Ist die Karte nicht zentriert, verschwinden jedoch die Navigationshinweise teilweise komplett. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)
  • Auf Wunsch lassen sich an Kreuzungen die Ampeln im Navi einblenden. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)
  • Das sogenannte Zero-Layer-Konzept soll Anwendungen situativ und kontextbezogen auf der obersten Ebene anzeigen. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)
  • Das ist allerdings auch der Fall, wenn die Anwendung nicht genutzt werden kann. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)
  • Der EQE kann im Stau selbstständig eine Rettungsgasse bilden. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)
  • Bremsen und anfahren im Stau erfolgen ebenfalls automatisch.(Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)
  • Der EQE hält sich vorbildlich an das Rechtsüberholverbot auf Autobahnen bei höheren Geschwindigkeiten. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)
  • Die Verkehrszeichenerkennung funktioniert in der Regel gut, doch in manchen Fällen stimmen die hinterlegten Daten nicht mir der Realität überein.  (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)
  • Die Reichweite beträgt je nach Fahrweise mehr als 600 km. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)
  • Auf unseren Testfahrten lag der Durchschnittsverbrauch meist unter 20 kWh pro 100 km. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)
  • Das lag sicherlich auch an den sommerlichen Temperaturen und der Maximalgeschwindigkeit von 130 km/h. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)
  • Selbst bei höheren Durchschnittsgeschwindigkeiten von mehr als 130 km/h stieg der Verbrauch nicht exorbitant an. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)
  • Der Verbrauch lässt sich im System visualisieren. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)
  • Per Gleichstrom lädt der EQE mit bis zu 170 kW, bei Wechselstrom sind 11 kW möglich. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)
  • Die maximale Ladeleistung wurde bei entsprechend niedrigem Ladezustand nach gut einer Minute meist erreicht. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)
  • Auch bei vollerem Akku lag die Leistung noch bei 100 kW. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)
  • Das System gibt jeweils an, mit welchem Akkustand das nächste Ziel erreicht werden kann. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)
  • Die verbleibende Ladezeit wird während des Ladens im Kombiinstrument angezeigt. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)
  • Der Fahrer erhält einen Hinweis zum Erreichen des Ladeziels. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)
  • In 15 Minuten lassen sich fast 40 kWh an Energie nachladen, was für rund 200 km reicht. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)
  • Die Ladestationen sind in der Ferienzeit inzwischen stark frequentiert. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)
  • Fällt ein "Ladegerät" aus, kann das zu Wartezeiten an der Station führen. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)
  • Etwas fummelig fanden wir die Bedienelemente für den Tempomat und das Kombiinstrument. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)
  • Gegen Aufpreis gibt es den EQE mit Sitzbelüftung, was im Sommer ganz angenehm sein kann. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)
  • Der Parkassistent kann selbstständig einparken, sofern er eine Parklücke erkennt. (Foto: Martin Wolf/Golem.de)
  • Die gewünschte Lücke lässt sich vom Fahrer auswählen. (Foto: Martin Wolf/Golem.de)
  • Der EQE lenkt, bremst und beschleunigt dabei selbstständig. (Foto: Martin Wolf/Golem.de)
  • Die optionale Rundumkamera ist wichtig, sieht aber gelegentlich etwas kurios aus. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)
  • Eigentlich kein Auto zum Davonlaufen, der EQE. (Foto:Werner Pluta/Golem.de)
Das sogenannte Zero-Layer-Konzept soll Anwendungen situativ und kontextbezogen auf der obersten Ebene anzeigen. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)
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In der Praxis haben sich aber kaum Unterschiede zum klassischen Menü ergeben, das sich in den Einstellungen weiterhin aktivieren lässt. Die wesentliche Differenz besteht darin, dass im unteren Bereich der Navigationskarte recht groß und prominent mögliche Smartphone-Anwendungen wie eine Spotify-Playlist angezeigt werden. Doch das Feld erscheint auch dann, wenn gar kein Gerät eingebunden ist. Das ist weder situativ noch kontextbezogen. Wischt man das Feld weg, taucht es umgehend wieder aus der Versenkung auf.

Irritierend zudem: Vergrößert oder verkleinert man die Navigationskarte, werden die sonst üblichen Hinweise zum Abbiegen nicht mehr angezeigt. Dazu muss zunächst die Karte wieder zentriert werden. Aus diesem Grund haben wir auf der Fahrt einmal eine Ausfahrt zu einer Ladestation verpasst. Das lag allerdings auch daran, dass wir das Head-up-Display vorübergehend deaktiviert hatten. Denn eigentlich sind Fahrer- und Zentraldisplay so groß und übersichtlich, dass das Head-up-Display verzichtbar ist.

Zu viel "digitaler Firlefanz"

Letzteres gilt wohl auch für den sogenannten Hyperscreen. Dieser verbindet drei Displays unter einem gemeinsamen, 1,41 m breiten Deckglas. Für den EQE ist der Hyperscreen ohnehin nur ab der Allradversion EQE 500 4Matic gegen einen Aufpreis von 8.568 Euro bestellbar. Dadurch ist das Zentraldisplay mit 17,7 Zoll Diagonale zwar deutlich größer und es gibt einen zusätzlichen Bildschirm für den Beifahrer. Doch das kann durchaus zu viel des Guten sein, weil dies den Fahrer zusätzlich ablenken könnte. Selbst der ADAC störte sich in seinem Test am "digitalen Firlefanz".

So kann sich der Fahrer für das Kombiinstrument verschiedene Darstellungen wählen. Je nachdem, ob die Navigation, die Assistenzsysteme oder die klassischen Rundinstrumente angezeigt werden sollen. Um die vielen möglichen Einstellungen zu ändern, verfügt der EQE über vier berührungsempfindliche Bedienfelder am Lenkrad.

Bei Mercedes ist die Einstellung des Tempomat im Grunde gut gelöst. Durch Tastendruck lässt sich die Geschwindigkeit um 10 km/h erhöhen oder verringern. Mit dem berührungsempfindlichen Schieberegler sind feinere Abstufungen möglich. Doch bei dem Test kam es häufiger vor, dass die Taste zur Erhöhung der Geschwindigkeit nicht ansprach. Stattdessen reagierte häufig die untere Taste des oberen Kontrollfeldes, mit dem das Kombiinstrument bedient wird. Das ist auf Dauer nervig.

In der Bedienungsanleitung empfiehlt Mercedes, für die optimale Bedienung der sogenannten Touch Control "möglichst die Daumenspitze" zu verwenden. Dazu müsste man jedoch die Hand umständlich verrenken. Ein größerer Abstand zwischen den Bedienfeldern würde das Problem möglicherweise verringern.

Ziemlich komfortabel funktioniert hingegen die Einbindung des eigenen Smartphones über Android Auto.

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sampleman 26. Aug 2022 / Themenstart

Hier ist das Stichwort ja schon gefallen: Car as a service. Schon heute liefern Firmen...

sampleman 26. Aug 2022 / Themenstart

Das könnte man aber relativ einfach durch Sonderregelungen klären, wie es jetzt schon...

sampleman 26. Aug 2022 / Themenstart

Ich weiß, dass es degoutant ist, sich mit politischen Thesen des Ex...

sampleman 26. Aug 2022 / Themenstart

Ich nicht. Tesla konzentriert sich seit 15 Jahren auf nichts anderes als den...

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