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Pekings neue Magnetschwebebahn kann über 1.000 Personen in einem Zug befördern.
Pekings neue Magnetschwebebahn kann über 1.000 Personen in einem Zug befördern. (Bild: CRRC Tangshan)

Mentougou Line S1 in Peking: China startet sein drittes Magnetbahnsystem

Pekings neue Magnetschwebebahn kann über 1.000 Personen in einem Zug befördern.
Pekings neue Magnetschwebebahn kann über 1.000 Personen in einem Zug befördern. (Bild: CRRC Tangshan)

In der chinesischen Hauptstadt Peking nimmt die Beijing Subway ein neues Nahverkehrssystem in Betrieb. Es arbeitet mit Maglev-Technik, schwebt also über dem Fahrweg. Ziel ist aber nicht eine hohe Geschwindigkeit, sondern die Beförderung vieler Menschen im ÖPNV mit einer Magnetschwebebahn.

In Mentougou, einem Stadtbezirk Pekings, wird am 30. Dezember 2017 das dritte Magnetschwebebahnsystem Chinas in Betrieb genommen. Das ist gerade noch im angekündigten Zeitplan. Dazu werden zwei weitere herkömmliche, schienengebundene U-Bahnen eröffnet. Netzspinnen mit den neuen Linien sind bereits seit einigen Tagen in Peking zu sehen. Insgesamt wächst das Netz von 574 auf 608 Kilometer, wie die Nachrichtenagentur Xinhua berichtet.

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Die Magnetbahn gehört zum Netz der Beijing Subway. Sie ist als System für mittlere bis niedrige Geschwindigkeiten vor allem für den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) gedacht. Außerdem handelt es sich um das weltweit erste System, das U- und S-Bahnen ähnelt. Neben einer Geschwindigkeit von rund 80 km/h arbeitet eine Zuggarnitur mit sechs Wagen im regulären Betrieb, kann somit erstmals große Menschenmengen in einer Stadt bewegen. Mehr als 1.000 Personen passen in einen Zug.

Dem nahe kommt allenfalls der deutsche Transrapid, der seit über zehn Jahren in Schanghai als Shanghai Maglev den Flughafen mit der Innenstadt verbindet. Der Transrapid ist allerdings ein Hochgeschwindigkeitszug, der im Regelbetrieb deutlich schneller als schienengebundene Fahrzeuge arbeitet. Zudem ist der Berufsverkehr nicht Kernaufgabe des Transrapids.

Für eine Magnetbahn langsam

Die Mentougou Line S1 hingegen zuckelt gemächlich über die Strecke. Laut einem früheren Bericht ermöglicht das System engere Kurvenradien, und die Wartung der Fahrzeuge könnte ein geringer Kostenfaktor sein. Es folgt den gleichen Ansätzen wie Chinas erste ÖPNV-Maglev in der Siebenmillionenmetropole Changsha, die eher als Light-Rail-System einzustufen ist.

Den Anfang machten im ÖPNV allerdings andere. Japan hat seit langem nahe Nagoya die Linimo-Maglev in Betrieb. 2016 wurde Südkoreas erstes Maglev-System eingeweiht. Die laufruhige Magnetbahn am Flughafen Seoul Incheon konnten wir bereits testen, sie ist dort derzeit eher eine Machbarkeitsstudie mit Praxisauswirkungen. Erst mit einer kommenden Verlängerung sowie der Entwicklung umliegender Stadtgebiete und des neuen Terminals im Norden wird die Ecobee genannte Bahn ein wichtiger Teil der Infrastruktur.

Magnetbahn als wichtige Alternative

In Changsha und Peking hingegen sind beide Systeme bereits als wichtiger Teil der ÖPNV-Infrastruktur eingeplant. In Peking muss es sich indes noch bewähren. Das mittlerweile vierte ÖPNV-System auf Maglev-Basis zeigt allerdings, dass Planer und Forscher nicht nur im Hochgeschwindigkeitsbereich Vorteile der Magnetschwebetechnik sehen. Vielmehr bewegt sich der Fokus in Richtung Ersatz für U-, S-, Peoplemover- und Light-Rail-Systeme. China will bis zum Jahr 2020 noch drei weitere Magnetbahnsysteme in Betrieb nehmen.

Der Zughersteller CRRC will die Städte Chengdu, Wuhan und Guangzhou versorgen. Die neuen Züge sollen auch da ihre Stärken ausspielen - etwa enge Kurvenradien, starke Steigungen und vergleichsweise hohe Geschwindigkeiten bis zu 160 km/h, was mit herkömmlichen U-Bahnen nur schwer machbar sein soll. Zusätzlich vermeiden Magnetbahnen Vibrationen, die an die umgebenden Gebäude abgegeben werden könnten, auch die Geräuschentwicklung ist niedriger.

Japan zeigt, dass sich eine Magnetbahn als lokales System betreiben lässt, dort als frühes Projekt jedoch mit nicht besonders guten Fahrgastzahlen. Japan ist allerdings bekannt dafür, im Schienenverkehr alles auszuprobieren, oft auch bedingt durch Platzmangel. So gibt es dort nicht nur klassische U- und S-Bahnen, sondern allein im Raum Tokio finden sich Monorail-Systeme, Schwebebahnen und gummibereifte Peoplemover im Alltagsbetrieb.

Die aufgegebene deutsche Transrapid-Technik in China zeigt ebenfalls, dass sich der Hochgeschwindigkeitsbetrieb in der Praxis umsetzen lässt, auch wenn dort nach unserer Beobachtung die Fahrgastzahlen nicht ideal sind - was nicht zuletzt daran liegt, dass die Strecke zu kurz ist.

Dementsprechend ist auch das Thema Hochgeschwindigkeitssystem mit Hilfe einer Magnetschwebebahn noch wichtiger Forschungsteil. Japan ist dabei, eine parallele Infrastruktur zum gut ausgelasteten Shinkansen zu bauen. Auch China will die Technik vorantreiben und kündigte kürzlich ein Forschungsprogramm an, dass als Ziel die Umsetzung eines Zuges mit 600 km/h hat.

Weitere Informationen zu ÖPNV-Alternativen finden sich in unserem Artikel Ganz schön abgefahren.


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Bruto 30. Dez 2017

Tja, man hätte zumindest die "Express-S-Bahn" bauen können, die damals als sinnvolle...

Themenstart

as (Golem.de) 30. Dez 2017

Hallo, das weiß ich leider nicht. CRRC veröffentlicht nur sehr wenige Infos und das auch...

Themenstart

as (Golem.de) 30. Dez 2017

Hallo, nein. Ich kenne die M-Bahn auch aus Kindertagen. Leider nur von unten. Die Bahn...

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Dwalinn 29. Dez 2017

Die Geschwindigkeit wurde halt immer mit hohen Energiebedarf erkauft... daher wurde auf...

Themenstart

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