Maritime Logistik: Frachtschifffahrt sieht noch lange kein Land

Corona hat die Transportketten in der globalen Containerschifffahrt extrem gestört. Wann sich die Lage beruhigt, ist nicht abzusehen.

Eine Analyse von Gerd Mischler veröffentlicht am 10. August 2021, 12:00 Uhr

Die CMA CGM Marco Polo (hier auf ihrem Weg nach New York) kann mehr als 16.000 Container laden. Manche Häfen können solche riesigen Schiffe gar nicht abfertigen. (Bild: Timothy A. Clary / AFP via Getty Images)

Diese Aufgabe könnte für Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) etwas zu groß sein: Ende Juni forderten der Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI), die Spitzenverbände der Automobil- und Chemischen Industrie, des Maschinenbaus, der Kali- und Salzindustrie sowie der deutschen Papierfabriken in einem Brandbrief, er möge gemeinsam mit Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) dafür sorgen, dass Containerreedereien mehr Transportkapazitäten und -boxen zur Verfügung stellen.

Dabei sind nach Angaben der Betreiber des Hamburger Hafens weltweit bereits 38 Millionen 20-Fuß-Standardcontainer im Umlauf. Allerdings befinden sich die meisten der auch unter ihrem englischen Namen - Twenty-Foot Equivalent Unit (TEU) - bekannten Stahlkisten nicht dort, wo sie gebraucht werden.

Als bestellt wurde, kam die Logistik nicht hinterher

Die Erklärung dafür liegt in der unterschiedlich schnellen Erholung einzelner Volkswirtschaften von den Auswirkungen der Coronakrise. So brachen die Konjunktur und damit die Nachfrage nach Frachtschiffpassagen zu Beginn der Pandemie fast weltweit massiv ein. Aber schon ab April 2020 ging die Zahl der Buchungen bei Containerreedereien ebenso drastisch wieder in die Höhe. Gefragt waren vor allem Services von Asien nach Europa und Nordamerika.

Als die Regierung des damaligen US-Präsidenten Donald Trump im März vergangenen Jahres erstmals Schecks in Höhe von bis zu 1.200 US-Dollar pro Erwachsenem an die Haushalte in den Vereinigten Staaten versandte, um den privaten Konsum zu stärken, bestellten viele US-Bürger Haushalts- und Konsumgüter wie Möbel und Sportgeräte. Auch in Europa zog die Nachfrage nach den meist in China hergestellten Produkten an.

In der Volksrepublik verpackten Spediteure die Waren in Container und verschifften sie nach Nordamerika und Europa. Dort angekommen konnten die Boxen aufgrund der Pandemie aber nicht schnell genug ent- sowie mit neuen Gütern beladen und nach China zurückgeschickt werden.

Denn sowohl in den Häfen, als auch bei den Speditionen, die die Transportboxen dort an- und abfahren, fielen krankheitsbedingt Mitarbeiter aus. Zudem brauchten Zollbeamte vielerorts länger, um Container abzufertigen. Im Hamburger Hafen etwa hätten sie sich dazu zwei Wochen mehr Zeit als vor der Pandemie gelassen, beklagt der Bundesverband Materialwirtschaft, Beschaffung und Einkauf.

Insgesamt verlängerte sich die durchschnittliche Umlaufzeit von Containern dadurch bis Dezember 2020 von 60 auf rund 100 Tage.

Manche Schiffe warteten acht Wochen auf ihre Hafeneinfahrt

Dadurch standen der globalen Logistik insgesamt weniger Boxen für neue Sendungen zur Verfügung. Doch selbst wenn Reedereien ausreichend Container besessen hätten, um den durch die längeren Rundläufe verursachten Mangel auszugleichen, hätten sie die Unwucht in den maritimen Transportketten kaum ausgleichen können.

Denn durch die Lockdowns und pandemiebedingten Personalengpässe in den Häfen hat sich die Abfertigung der Frachter seit Beginn der Pandemie so massiv verzögert, dass zwischen März und Juni 2021 weltweit sechs von zehn Schiffen ihren Fahrplan nicht einhalten konnten, berichtet das Beratungsunternehmen Sea Intelligence.

Im Schnitt liefen die Frachter Häfen gut sechs Tage zu spät an. Mancherorts warteten sie jedoch noch erheblich länger. So lagen manche Schiffe bis zu acht Wochen auf Reede, bevor sie in den Hafen von Los Angeles einfahren konnten. Durch die Verzögerungen wurden auch die weltweit verfügbaren freien Container immer knapper.

Außerdem überforderten die Verspätungen vielerorts die IT-Systeme, mit denen sich Häfen und Reedereien mit den für den Weitertransport an Land zuständigen Spediteuren vernetzen. "Das Truck Appointment System des Hamburger Hafens etwa geriet an seine Grenzen, weil Lkw Container nicht mehr zu den über das System gebuchten Zeiten im Hafen abliefern oder dort abholen konnten", erklärt Ann-Kathrin Lange, Oberingenieurin am Institut für Maritime Logistik der Technischen Universität Hamburg.