Sind die Großreedereien an den Problemen selbst schuld?

"Derzeit ist die Situation in der globalen Containerlogistik so unberechenbar und die Szenarien dazu, wo sie in drei Monaten stehen könnte, gehen so weit auseinander, dass sich niemand mehr eine Vorhersage dazu zutraut, wann sich die Lage wieder beruhigt", erläutert der Leiter des Maritimen Kompetenzzentrums bei PwC, André Wortmann. Immer wenn sich die Lage irgendwo auf der Welt etwas entspanne, entstehe woanders ein neues Problem, ergänzt Wortmanns Kollege Burkhard Sommer.

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So steigt etwa die Zahl der Corona-Infektionen in Staaten wie Taiwan, Malaysia, Japan, Singapur oder Taiwan derzeit rasant an. In diesen Ländern liegen einige der wichtigsten Häfen der Welt - darunter der weltweit zweitgrößte Containerport in Singapur, der Hafen im malaysischen Port Klang und der wichtigste Hafen Taiwans in Kaohsiung.

Zugleich bezieht Deutschland Zahlen des IfW zufolge zehn Prozent der von Unternehmen hierzulande verbauten Halbleiter und elektronischen Komponenten aus den sechs größten Volkswirtschaften Asiens.

Indien ist aufgrund der dort grassierenden Delta-Variante des Coronavirus derzeit sogar fast vollständig vom Welthandel abgeschnitten. Wie das Fachmagazin Technik & Einkauf berichtet, verweigern manche Länder Schiffen die Einfahrt, wenn sie zuvor Häfen in Südasien angelaufen haben. "Da Indien noch erheblich stärker von der Pandemie betroffen ist als der Rest Asiens, kriegen Reeder und ihre Kunden dort momentan weder Waren rein noch heraus", bestätigt Burkhard Sommer von PwC.

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Gegen diese Entwicklung sind Reeder selbst dann machtlos, wenn sie neue Frachter und Transportboxen in Auftrag geben, um mehr Passagen anbieten zu können. Das haben zuletzt viele Unternehmen getan. "Die derzeit bei Werften bestellten Containerschiffe haben zusammengenommen ein Transportvolumen, das einem Fünftel der bereits auf den Meeren fahrenden Flotte entspricht", weiß PwC-Experte Sommer.

Viele Häfen können die riesigen Schiffe nicht mehr abfertigen

Allein Hapag Lloyd hat bei den Daewoo-Werften in Südkorea sechs Containerschiffe geordert, die jeweils mehr als 23.500 TEU transportieren können. Die Frachter werden 2024 ausgeliefert. Erst dann tragen sie zur Entspannung bei - wenn überhaupt.

Denn viele Häfen können die bis zu 400 Meter langen und bis zu 60 Meter breiten Ozeanriesen mit ihren Ladebrücken nicht mehr abfertigen. Daher ist die Zahl der Direktverbindungen zwischen Häfen in aller Welt durch den Einsatz der Megafrachter in den vergangenen 15 Jahren massiv gesunken.

Schifffahrt im 21. Jahrhundert

Zugleich verkehren auf den verbliebenen Routen weniger Schiffe, stellen Andreas Baur, Lisandra Flach und Jasmin Gröschl vom Ifo Institut für Wirtschaftsforschung in einem Research Paper fest. Die Verspätung oder ein Unfall eines einzelnen Frachters wirke sich daher erheblich stärker auf den Welthandel aus, als dies früher der Fall gewesen sei.

Neun Reedereien beherrschen 83 Prozent des Marktes

Dieses Risiko können Unternehmen zugleich immer weniger ausgleichen, indem sie ihre Fracht auf verschiedene Reedereien verteilen. Denn während die Containerschiffe immer größer wurden, nahm die Zahl der Anbieter von Liniendiensten ab. Die neun größten Reedereien der Welt beherrschen heute in der Containerschifffahrt 83 Prozent des Markts.

Sie haben sich zudem zu drei strategischen Allianzen zusammengeschlossen. Dadurch ist das Angebot an Containerdiensten weiter geschrumpft. Gegen diese Entwicklung ist Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer ebenso machtlos wie ein Fischkutter auf Kollisionskurs mit einem 25.000-TEU-Frachter.

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 Wegen fehlender Vernetzung war die Lage in den Häfen unübersichtlich
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