LTE-V2X vs. WLAN 802.11p: Wer hat Recht im Streit ums Auto-WLAN?

Trotz langjähriger Verhandlungen haben die EU-Mitgliedstaaten die Pläne für ein vernetztes Fahren auf EU-Ebene vorläufig gestoppt. Golem.de hat nachgefragt, ob LTE-V2X bei direkter Kommunikation wirklich besser und billiger als WLAN sei.

Eine Analyse von veröffentlicht am
Ein WLAN-Modul für vernetztes Fahren von Aptiv/Delphi
Ein WLAN-Modul für vernetztes Fahren von Aptiv/Delphi (Bild: Martin Wolf/Golem.de)

Die EU-Mitgliedstaaten wollen noch zwei Monate länger über die künftigen Standards für vernetztes Fahren in Europa diskutieren. Der Juristische Dienst des Ministerrates habe Bedenken geäußert, teilte das Bundesverkehrsministerium auf Anfrage von Golem.de mit und fügte hinzu: "Um eine abgewogene Entscheidung zu treffen und größtmögliche Rechtssicherheit zu schaffen, wurde empfohlen, die schriftliche Bewertung durch den Juristischen Dienst abzuwarten." Die EU-Kommission hatte im März 2019 in einem sogenannten delegierten Rechtsakt vorgeschlagen, zunächst den WLAN-Standard 802.11p oder ITS-G5 für die direkte Kommunikation zwischen Autos zu nutzen.

Inhalt:
  1. LTE-V2X vs. WLAN 802.11p: Wer hat Recht im Streit ums Auto-WLAN?
  2. NXP hält getrennte Modems für erforderlich
  3. WLAN-Technik weniger störanfällig

Doch es gibt eine Reihe von Unternehmen, die in den vergangenen Monaten intensiv gegen die Pläne lobbyiert haben. Einige Autokonzerne, Ausrüster und vor allen Dingen Telekommunikationsprovider wollen erreichen, dass einer Kommunikation auf Mobilfunkbasis der Vorzug gegeben wird. Sie sehen in dem Rechtsakt eine Entscheidung gegen die 5G-Technologie.

Stimmen die Behauptungen von BMW und Telekom?

In einem Brief an Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) warnten der Autokonzern BMW und die Deutsche Telekom vor Doppelinvestitionen, wenn die Autos künftig neben einem Mobilfunkstandard auch WLAN unterstützen müssten. Da der delegierte Rechtsakt eine Rückwärtskompatibilität für eine einmal eingeführte Kommunikationstechnik vorsehe, müsse künftig immer WLAN eingebaut werden. Laut BMW und Telekom ist der 5G-Vorgänger LTE schon für die direkte Vernetzung von Autos und Infrastruktur (C-V2X) einsatzbereit.

  • Das WLAN-Modul ermöglicht die Kommunikation von Autos untereinander und mit der Infrastruktur. (Foto: Martin Wolf/Golem.de)
  • Es warnt Fahrer beispielsweise vor gefährlichen Situationen an Kreuzungen. (Foto: Martin Wolf/Golem.de)
  • Zebrastreifen können ebenfalls per WLAN auf sich aufmerksam machen. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)
  • Auch Baustellen können künftig mit Warnsendern ausgestattet werden, sogenannte Roadside Units. (Grafik: Delphi)
  • Fahrzeuge können sich per WLAN gegenseitig vor Stau warnen. (Grafik: Delphi)
  • Eine weitere Anwendungsmöglichkeit ist die Warnung vor einer engen Kurve. (Grafik: Delphi)
  • Ampeln können dem Fahrzeug kommunizieren, wann die Rotphase beginnt. (Grafik: Delphi)
  • Durch Funk können auch verdeckte Verkehrszeichen schon den Fahrer warnen. (Grafik: Delphi)
  • Chiphersteller wie NXP halten eine strikte Trennung zwischen dem sicherheitskritischen WLAN-Chip und dem Entertainment-Modul für erforderlich. (Grafik: NXP)
Chiphersteller wie NXP halten eine strikte Trennung zwischen dem sicherheitskritischen WLAN-Chip und dem Entertainment-Modul für erforderlich. (Grafik: NXP)

Doch treffen diese Aussagen zu? Ist es wirklich eine Entscheidung gegen 5G, wenn für die direkte Kommunikation zwischen Autos zunächst auf WLAN gesetzt wird? Und bedeutet der Einsatz von C-V2X nicht ebenfalls Doppelinvestitionen, weil eine andere Hardware für die speziellen Funktionen erforderlich ist? Hier widersprechen sich die Anbieter in ihrer Argumentation.

Ad-hoc-Modus für LTE ist schwierig

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So teilte der Autokonzern BMW auf Anfrage von Golem.de mit: Beim Auto-WLAN "muss eine zweite und zusätzlich automotive-proprietäre Technologie außerhalb der Mobilfunk-Familie in den Markt gebracht werden". Der Standard WLAN-11p sei "kein kostengünstiges Massenprodukt mit Direktableitung aus einer aktuell verfügbaren Consumer-Variante". Das zugrundeliegende WLAN-11a sei seit vielen Jahren marktseitig überholt. "Die aktuellen und in Milliardenstückzahlen gefertigten WLAN-Chip-Varianten enthalten viele neue Funktionen im Consumerbereich, jedoch nicht die automobilspezifischen Zusätze".

Dieser Aussage stimmt der österreichische Telematikkonzern Kapsch sogar zu. Zusammen mit Autokonzernen wie VW und Renault sowie Chipherstellern wie NXP befürwortet Kapsch den Einsatz von ITS-G5, da die Technik seit Jahren erprobt werde und einsatzbereit sei. Kapsch wies auf Anfrage von Golem.de allerdings darauf hin, dass für C-V2X ebenfalls keine Standardchips verwendet werden könnten. Denn der Standard müsse auch dort funktionieren, wo keine Netzabdeckung vorhanden sei. Daher müsse der Chip die Funktion der Mobilfunkbasisstation mit übernehmen (LTE-V2X PC5 mode 4). "Der C-V2X Betrieb in ad-hoc Modus ohne Mobilfunkabdeckung stellt fundamental andere Anforderungen an Chips als der normale Mobilfunkbetrieb", hieß es. LTE-V2X könne daher nicht durch normale LTE-Chips betrieben werden, so dass in diesem Fall ebenfalls eine Doppelinvestition erforderlich wäre.

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NXP hält getrennte Modems für erforderlich 
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Lachser 04. Jun 2019

Ich sehe die Gefahr nicht mal durch einen Einbruch in ein geschütztes System. Das ist...

Doener 20. Mai 2019

Die Messung der Signallaufzeit und das validieren des Abstandes macht aus mehren gründen...

Eheran 19. Mai 2019

Warum eine ID? Wenn man den Standort auf <<1m genau hat, dann reicht einfach der...

senf.dazu 18. Mai 2019

Und bei den meisten rechnet sich aber halt das Taxi nicht. Aber das Auto. Aber vielleicht...

schnedan 17. Mai 2019

bei den Automotive Stückzahlen... Zusatzkosten pro Fahrzeug <10¤... abgesehen davon: Bei...



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