Logistik: Autonomes Fahren soll Fahrermangel ausgleichen

Spediteure hoffen, dass autonomes Fahren den Personalmangel behebt und die Margen verbessert.

Artikel veröffentlicht am 12. Mai 2020, 18:02 Uhr, Werner Pluta

Automatisiert fahrender Lkw von Daimler: noch mehr Transporte auf der Straße (Bild: Werner Pluta/Golem.de)

Können autonom fahrende Lkw der Logistikbranche helfen? Forscher des Instituts für Verkehrsforschung des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt und der Technischen Universität Hamburg haben untersucht, welche Chancen und Auswirkungen das automatisierte und vernetzte Fahren (AVF) bietet.

Die Branche hat seit einiger Zeit vor allem Schwierigkeiten mit einem Mangel an Fahrern sowie mit geringen Gewinnspannen. Im Rahmen des Forschungsprojekts Automatisiertes und vernetztes Fahren in der Logistik (Atlas) fragten die Forscher des Berliner DLR-Instituts dazu Unternehmen aus der Branche, ob AVF eine Lösung sein könnte.

Die Systeme müssen in zehn Jahren da sein

"Die von uns befragten Unternehmen sehen in autonom fahrenden Lkw vor allem eine Lösung für den stetig wachsenden Fahrermangel", sagte DLR-Forscher Stephan Müller. "Dafür muss die Technologie allerdings spätestens in zehn Jahren verlässlich einsatzbereit sein und sich eng an den Anforderungen der Nutzer orientieren." Zudem gingen die Unternehmen davon aus, dass sie durch AVF 30 bis 40 Prozent der Kosten sparen könnten und dementsprechend auch die Margen stiegen.

Wichtig für die kleineren Speditionen sei dabei, dass die Technik robust und zuverlässig, sei. "Aus betriebswirtschaftlichen Gründen wollen und können diese Unternehmen keine millionenschweren Investitionen in eine aktuell noch relativ unsichere Technologie tätigen", sagte Müller. Anders die großen, weltweit aktiven Firmen: Diese könnten die Innovationsleistung erbringen und davon profitieren.

Solle es nicht "zu einer einschneidenden Marktkonsolidierung in der Logistikbranche" zugunsten der Großunternehmen kommen, sei die Politik gefragt: Sie solle mittelständische Unternehmen unterstützen, damit diese den technologischen Wandel mitvollziehen könnten, sagte Müller.

Als ein Vorteil des automatisierten Fahrens wird das Platooning angeführt. Dabei fahren Lkw teilautonom möglichst eng hintereinander im Konvoi. Dadurch soll der Platz auf der Straße besser ausgenutzt werden. Zudem fahren die Lkw im Windschatten, wodurch sie weniger Treibstoff verbrauchen und damit weniger Schadstoffe ausstoßen. Doch auch wenn ihre Fahrzeuge dadurch Treibstoff und ihr Unternehmen Kosten sparen, halten die Spediteure Platooning für wenig relevant.

Das rollende Büro interessiert nicht

Das gilt auch für das Szenario des rollenden Büros: Ab der Autonomiestufe 3, dem bedingt automatisierten Fahren, müssen Fahrer ihr Fahrzeug und den Verkehr nicht mehr dauernd überwachen. Die Annahme ist, dass sie dann während der Fahrt organisatorische Aufgaben erledigen könnten. Doch auch dem messen die Unternehmen wenig Bedeutung bei.

Während die Logistikbranche von der Einführung des automatisierten Fahrens profitiert, wird dies für andere Verkehrsteilnehmer sowie die für die Umwelt Nachteile bringen: Eine Erkenntnis des Atlas-Projekts ist, dass durch AVF mutmaßlich noch mehr Transporte auf der Straße stattfinden. Da fahrerlose Transporte auf der Autobahn deutlich günstiger sind als Transporte mit der Bahn, könnten sich bis zu zwei Drittel des Güterverkehrs von der Schiene auf die Straße verlagern. "Neben strikt marktwirtschaftlichen Argumenten müssen deshalb die Aspekte Umweltschutz und die Belastung durch Staus auf unseren Straßen bei der gesellschaftlichen Diskussion eine wichtige Rolle spielen", resümiert Müller.

Eine Möglichkeit könnte sein, Transporte auf der Schiene ebenfalls automatisiert durchzuführen Auch damit beschäftigen sich Forscher des DLR: Der Next Generation Train Cargo (NGT Cargo) fährt ohne Lokführer und soll Fracht mit einer Geschwindigkeit von 400 km/h auf der Schiene transportieren. Er wird aber sehr viel später auf die Schiene kommen als autonome Lkw auf die Straße.