Laserscanner: Waymo verkauft selbst entwickelte "Honigwabe"

Laserscanner sollen beim autonomen Fahren eine wichtige Rolle spielen. Nun will die Google-Schwester Waymo mit einem selbst entwickelten Modul zum Hardware-Hersteller werden.

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Der Honeycomb-Sensor von Waymo
Der Honeycomb-Sensor von Waymo (Bild: Waymo)

Die Alphabet-Tochter Waymo steigt ins Hardware-Geschäft ein. Neben Entwicklung und Betrieb selbstfahrender Autos will das Unternehmen künftig auch eigene Lidar-Sensoren vermarkten. Zunächst werde der Nahbereichssensor Laser Bear Honeycomb (Honigwabe) für "ausgewählte Partner" zur Verfügung stehen, berichtete der Chef des Lidar-Entwicklungsteams, Simon Verghese, auf der Bloggingplattform Medium. Dieser Lidar-Typ werde bei den Testfahrzeugen rund um die Stoßstangen angebracht, auch oberhalb der Vorderräder.

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Auf seiner Firmenwebsite wirbt Waymo damit, dass der Laserscanner verglichen mit den Konkurrenzprodukten ein deutlich größeres Sichtfeld von 95 Grad in der Vertikalen aufweise. Andere Lidare hätten hingegen nur ein Sichtfeld von 30 Grad. In der Horizontalen ermögliche der Scanner ein Sichtfeld von 360 Grad. Vor allem für den Nahbereich eignet sich der Sensor, da die Mindestreichweite bei null liegen soll.

Laserscanner wichtig für autonomes Fahren

Wenn es um die Sicherheit autonomer Autos geht, führt nach Ansicht der meisten Entwickler an einem Einsatz von Laserscannern kein Weg vorbei. Neben Kameras, Radaren und Ultraschallsensoren sollen sie zu einem möglichst zuverlässigen und redundanten Bild der Fahrzeugumgebung beitragen. Lediglich Tesla setzt auf eine Kombination von Kameras, Radar und Ultraschall. Laserscanner sind allerdings sehr teuer. Vor allem Rotationslaser auf dem Dach, wie sie beispielsweise Velodyne herstellt, kosten Zehntausende US-Dollar.

Angaben zum Preis macht Waymo jedoch nicht. Dem Wirtschaftsdienst Bloomberg zufolge bewegen sich vergleichbare Produkte der Konkurrenz, beispielsweise der Veladome von Velodyne, preislich bei 4.000 US-Dollar. Bei einer Massenabnahme sinke der Preis auf die Hälfte.

Erbitterter Streit mit Uber

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Ebenfalls fehlen bei Waymo Angaben zur Auflösung und zur Reichweite. Selbst teure Laserscanner haben nur eine Auflösung von 128 Zeilen in der Vertikalen und 0,2 Grad in der Horizontalen. Das heißt, ein 360-Grad-Lidar kommt pro Rundlauf theoretisch auf maximal 230.400 Datenpunkte, die neben der Entfernungsangabe noch die Intensität der Reflexion messen. Letzteres ist hilfreich, um beispielsweise reflektierende Verkehrsschilder oder Autos zu identifizieren.

Laut Verghese hat Waymo seit 2011 drei verschiedene Lidar-Typen entwickelt. Dazu gehört der auffällige Rotationslaser auf dem Dach sowie ein Fernbereichslaser in der Front. Über den möglichen Diebstahl von Unterlagen und Know-how hatte das Unternehmen einen erbitterten Rechtsstreit mit seinem früheren Entwickler Anthony Lewandowski geführt, der zum Konkurrenten Uber gewechselt war.

Bereits zwölf Interessenten

Dieser direkten Konkurrenz beim autonomen Fahren will Waymo die Geräte allerdings nicht verkaufen. Verghese spricht von Einsatz in der Robotik, der Sicherheit und der Agrartechnik. In einem Interview mit Bloomberg begründete er den Schritt mit den Worten: "Wenn wir unsere Flotte vergrößern und mehr Autos bauen, müssen wir sicherstellen, dass auch die Kosten für die Sensor-Ausstattung sinken. Wir sind gespannt, wie die Leute das nutzen werden." Waymo werde prüfen, ob einige dieser Spinoffs eine weitere Säule des eigenen Geschäfts werden könnten.

Eine Waymo-Sprecherin sagte laut Bloomberg, dass es schon zwölf Interessenten für das Produkt gebe. Verghese wollte einen Verkauf der Laserscanner an Automobilzulieferer in der Zukunft nicht ausschließen. Doch das wäre deutlich aufwendiger und würde ein ganz anderes Geschäft darstellen.

Entwicklung ins Stocken geraten

Einem Bericht der Nachrichtenagentur Reuters zufolge ist die technische Entwicklung bei den Lidar-Systemen allerdings etwas ins Stocken geraten. Zwar beschäftigten sich etliche Startups mit dem Thema, doch schnelle Fortschritte hin zu kostengünstigen und robusten Geräten, wie sie im Automobilsektor gebraucht würden, seien erst in einigen Jahren zu erwarten. Dabei hofft die Industrie vor allem auf kostengünstige Festkörper-Lidare, die ohne bewegliche Teile auskommen.

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