Ladeinfrastruktur: Was bringt ein "Ladegipfel" für die Elektromobilität?

Mit einem "Ladegipfel" will die Autoindustrie den Ausbau der Ladeinfrastruktur beschleunigen. Lenkt sie damit nur von eigenen Versäumnissen ab?

Eine Analyse von veröffentlicht am
Ladestation von Ionity
Ladestation von Ionity (Bild: Friedhelm Greis/Golem.de)

Nun also auch noch ein "Ladegipfel". Als hätten die vielen Autogipfel der vergangenen Jahre nicht gereicht, soll das Thema Ladeinfrastruktur nun auf einem branchenübergreifenden Gipfeltreffen besprochen werden. Tankstellen, Gebäudewirtschaft, Parkplatzbetreiber, Kommunen und Energieversorger sollten endlich "einen konkreten Plan entwickeln, wie der Ausbau beschleunigt und Laden für die Menschen einfacher sowie schneller wird", sagte die Präsidentin des Verbands der Automobilindustrie, Hildegard Müller, dem Spiegel (Paywall). Doch was kann ein solcher Ladegipfel bringen?

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Zweifellos hält der Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur derzeit nicht mit dem Verkauf von Elektroautos Schritt. Nach Angaben der Bundesnetzagentur waren zum 1. Dezember 2021 knapp 51.000 öffentlich zugängliche Ladepunkte für Elektrofahrzeuge gemeldet. Das waren etwa 11.600 Ladepunkte mehr als im Vorjahresmonat. Im selben Zeitraum kamen in Deutschland fast 700.000 vollelektrische Autos und Plugin-Hybride zusätzlich auf die Straße.

Auf einen neuen Ladepunkt kamen demnach 60 neue Elektroautos. Daher ist es kein Zufall, dass sich das Verhältnis zwischen E-Autos und öffentlichen Ladepunkten im vergangenen Jahr stark verschlechtert hat. Konkret von 1 zu 13 auf 1 zu 22. Doch ist das wirklich schon ein Verkaufshindernis?

Eigene Wallbox kaum verzichtbar

Wer über keine eigene Lademöglichkeit zu Hause verfügt, sollte sich die Anschaffung eines Elektroautos in der Tat gut überlegen. Denn jede zweite deutsche Kommune verfügt noch über gar keine öffentliche Lademöglichkeit. Schnelllader stehen vor allem an Autobahnen oder an Fernstraßen. In Städten wie Berlin blockieren Carsharing-Dienste wie We Share von Volkswagen mit ihren E-Autos viele Ladesäulen.

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Aber auch die Autoindustrie hat ihre Hausaufgaben nicht gemacht. Während Tesla in Deutschland laut Spiegel schon 1.250 Ladepunkte installiert hat, hinkt das Ladenetzwerk Ionity deutlich hinterher und kommt erst auf 1.500 Ladepunkte in ganz Europa. Ionity gehört bislang den Autokonzernen BMW, Ford, Hyundai mit Kia, Mercedes-Benz sowie Volkswagen mit Porsche und Audi. Die Investmentgesellschaft Blackrock beteiligt sich künftig am Ausbau der Infrastruktur.

Hohe Strompreise bei Ionity

Allerdings schrecken die hohen Strompreise bei Ionity die Fahrer anderer Marken ab. So verlangt das Unternehmen von Nutzern ohne speziellen Herstellertarif oder Abo 79 Cent pro Kilowattstunde (kWh). Die deutsche Autoindustrie trägt daher selbst nicht dazu bei, dass das Laden "für die Menschen einfacher und schneller wird". Um das zu ändern, bräuchte es sicherlich keinen Ladegipfel.

Möglicherweise steckt aber ein anderes Kalkül hinter den Forderungen. "Statt den Ausbau der Ladekapazitäten entschlossener voranzutreiben, setzen die Konzerne den Mangel als politisches Druckmittel ein", schreibt der Spiegel. Solange es in Europa zu wenig Ladesäulen gebe, dürften die Emissionsgrenzwerte für Benzin- und Dieselautos nicht weiter verschärft werden, argumentierten die Lobbyisten in Brüssel. Das Argument werde auch genutzt, um sich gegen ein generelles Verbrennerverbot zu stemmen.

Grüne: "Dreistes Ablenkungsmanöver"

Die Europaabgeordnete Jutta Paulus (Grüne) wirft der Autoindustrie daher ein "dreistes Ablenkungsmanöver" vor. Sie plädiert laut Spiegel dafür, "die Autohersteller in die Pflicht zu nehmen" und die Flottengrenzwerte schneller anzuheben. "Wenn wir den Umstieg auf die Elektromobilität beschleunigen", sagt sie, "machen wir zugleich die Installation und den Betrieb von Ladesäulen lukrativer."

Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) wies in den Zeitungen der Funke Mediengruppe darauf hin, dass die Autoindustrie ein Hauptprofiteur des Ausbaus der Ladeinfrastruktur sei. Er forderte auch von ihr ein besonderes Engagement. Zugleich zeigte sich Wissing offen für Gespräche über den Ausbau der Ladesäuleninfrastruktur.

Das alles bedeutet nicht, dass vor allem Gebäudewirtschaft, Parkplatzbetreiber und Kommunen nicht mehr unternehmen könnten, um Elektromobilität zu fördern. Konsequenter gegen Ladesäulen-Blockierer vorgehen Das betrifft beispielsweise die Installation von Ladeinfrastruktur in gemeinschaftlich genutzten Tiefgaragen. Oder auch das Abschleppen von Fahrzeugen, die eine öffentliche Ladesäule blockieren.

Zwar ist das Falschparken vor Ladesäulen inzwischen deutlich teurer geworden. Doch das bringt wenig, wenn die Kommunen die Parkplätze nicht kontrollieren. So steht vor der Ladesäule in der Nähe der Golem.de-Redaktion schon seit Tagen ein Tesla Model 3 mit abgestecktem Ladekabel. Unbekannte haben schon kleine Steine auf dem Dach angehäuft, aber ein Strafzettel findet sich nirgends.

Schnelllade

Inwieweit ein Ladegipfel an dieser Situation etwas ändern kann, ist unklar. Den "einen" konkreten Plan gibt es sicherlich nicht, zumal die Bundesregierung erst vor zwei Jahren einen ambitionierten Masterplan Ladeinfrastruktur vorstellte. Darüber hinaus wurde im Mai 2021 das Schnellladegesetz beschlossen, zu dem die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur vor wenigen Tagen die zweite Ausschreibung gestartet hat. Damit sind zusammen 1.100 Standorte ausgeschrieben worden.

Vor allem der Ausbau des Schnellladenetzes scheint vonnöten, um lange Ladepausen unterwegs zu vermeiden. So kommt es laut Berichten von Elektroautofahrern inzwischen schon vor, dass sämtliche acht Ladesäulen einer Ionity-Station belegt sind. Das ist uns auf unseren Testfahrten in diesem Jahr zwar noch nicht passiert, ist aber angesichts der steigenden Zulassungszahlen nicht anders zu erwarten.

Noch viel zu erledigen

Innerstädtisch könnten Schnellladesäulen ebenfalls eine gute Lademöglichkeit für Fahrer darstellen, die über keine eigene Wallbox verfügen. Allerdings nur dann, wenn zu hohe Strompreise auf die Dauer das Laden nicht wesentlich teurer als Tanken machen. Während der Staat die Anschaffung einer Wallbox mit 900 Euro unterstützt hat, werden Elektroautofahrer ohne Wallbox durch die hohen Strompreise zusätzlich belastet.

Beim Ausbau der privaten und öffentlichen Ladeinfrastruktur gibt es in der Tat noch viel zu erledigen. Vor allem vor dem Hintergrund, dass bis zum Jahr 2030 laut Koalitionsvertrag 15 Millionen Elektroautos unterwegs sein sollen. Allerdings stellen sich die Aufgaben für die einzelnen Sektoren wie Wohnungswirtschaft, Energieversorger, Kommunen und Tankstellen sehr unterschiedlich dar. Es braucht daher sehr viele Ladegipfel und Pläne, um diese Probleme in den kommenden Jahren lösen zu können.

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fabiwanne 02. Jan 2022 / Themenstart

Das ist Unsinn der größte Anbieter in Europa dürfte EVBox mit 25000 Säulen in der EU und...

fabiwanne 02. Jan 2022 / Themenstart

Ein übliches E-Auto steht >8h pro Tag an der Ladesäule. Das liegt daran, dass a) kein...

Niaxa 01. Jan 2022 / Themenstart

AKWs tun dem Klima nicht weh. Die hätte man laufen lassen sollen, bis bezahlbare...

KiznaLion 01. Jan 2022 / Themenstart

Die Auto und Energie Konzerne könnten das sicherlich selber regeln, und werden das auch...

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