Koalitionsvertrag: Was bedeuten die Ampel-Pläne für die Elektromobilität?
In seiner Rede zur Vorstellung des Koalitionsvertrags ging der designierte Bundeskanzler Olaf Scholz weit in die Verkehrsgeschichte zurück. Als 1924 die erste Ampel in Berlin aufgestellt worden sei, seien die Leute noch skeptisch gewesen, ob das funktionieren könne, sagte der SPD-Politiker am Mittwoch in Berlin. Eine vergleichbare Skepsis herrscht weiterhin bei vielen Autofahrern bezüglich der Elektromobilität. Dennoch wollen SPD, Grüne und FDP erreichen, dass im Jahr 2030 die Elektroautos so selbstverständlich wie heutzutage die realen Ampeln sind. Wie kann das gelingen?
Scholz sagte in seiner Rede weiter: "Heute ist die Ampel nicht mehr wegzudenken, wenn es darum geht, die Dinge klar zu regeln und für die richtige Orientierung zu sorgen." Eine solche Orientierung ist auch wichtig, um den Umstieg auf die Elektromobilität zu schaffen. Nicht nur die Autofahrer, auch Autokonzerne und Energiewirtschaft müssen wissen, was in den kommenden Jahren auf sie zukommt.
Mindestens 15 Millionen E-Autos bis Ende 2030
Im Koalitionsvertrag ist die E-Mobilität eingebettet in das Kapitel "Klimaschutz in einer sozial-ökologischen Marktwirtschaft" . Darin heißt es: "Wir unterstützen die Transformation des Automobilsektors, um die Klimaziele im Verkehrsbereich zu erreichen, Arbeitsplätze sowie Wertschöpfung hierzulande zu erhalten. Wir machen Deutschland zum Leitmarkt für Elektromobilität, zum Innovationsstandort für autonomes Fahren und beschleunigen massiv den Ausbau der Ladesäuleninfrastruktur."
Konkret sollen bis zum Jahr 2030 mindestens 15 Millionen vollelektrische Pkw auf deutschen Straßen unterwegs sein. Das bedeutet, dass rein rechnerisch in den kommenden neun Jahren durchschnittlich 1,55 Millionen E-Autos pro Jahr neu zugelassen werden müssen. Ausgehend von etwa 300.000 neuen vollelektrischen Autos im Jahr 2021 müssten die Verkaufszahlen kontinuierlich jedes Jahr um 33 Prozent steigen, um am Ende auf die 15 Millionen Fahrzeuge zu kommen.
Gewaltige Umstellung für die Industrie
Die Ampelkoalition folgt damit im Wesentlichen den Empfehlungen der Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität (NPM) , die Mitte Oktober auf dem Verkehrskongress ITS in Hamburg vorgestellt worden waren. Dabei geht die Regierungskommission davon aus, dass im Jahr 2030 insgesamt 2,7 Millionen vollelektrische Autos verkauft werden. Aber schon Mitte des Jahrzehnts, also in drei bis vier Jahren, müssten es demnach fast zwei Millionen innerhalb eines Jahres sein.
Das bedeutet eine schnelle und gewaltige Umstellung für Autokonzerne und Infrastruktur. Auf Herstellerseite will die Ampelkoalition bestehende Initiativen fortsetzen. "Wir werden daher den Wandel in den Automobilregionen hin zu Elektromobilität durch gezielte Clusterförderung unterstützen. Die Fortführung und Weiterentwicklung der Europäischen Batterieprojekte (IPCEI) sowie die Ansiedelung weiterer Zellproduktionsstandorte einschließlich Recycling in Deutschland sind von zentraler Bedeutung" , heißt es.
Eine Million öffentliche Ladepunkte
Etwas überambitioniert wirken weiterhin die Pläne beim Ausbau des Ladenetzes. "Der Ausbau der Ladeinfrastruktur muss dem Bedarf vorausgehen. Wir werden deshalb den vorauslaufenden Ausbau der Ladesäuleninfrastruktur mit dem Ziel von einer Million öffentlich und diskriminierungsfrei zugänglichen Ladepunkten bis 2030 mit Schwerpunkt auf Schnellladeinfrastruktur ressortübergreifend beschleunigen, auf Effizienz überprüfen und entbürokratisieren" , schreiben die Koalitionspartner. Damit will die Ampel die Pläne der bisherigen Regierung aus dem Klimaschutzprogramm von 2019 weiterführen .
Die Kritik von Seiten der Energiewirtschaft ließ nicht lange auf sich warten. "Eine Million Ladepunkte werden nicht benötigt, das haben Berechnungen der NPM gezeigt" , monierte der Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW)(öffnet im neuen Fenster) . In der Tat widerspricht die NPM in ihrem Ergebnisbericht (PDF)(öffnet im neuen Fenster) den Koalitionsplänen in mehreren Punkten.
Dynamischer Ausbau der Infrastruktur gefordert
So will die NPM den Ausbau eher nicht vorausgehend an einem möglichen Bedarf ausrichten, da "eine große technologisch und anwendergetriebene Dynamik in der Nachfrage steckt" . Statt eines fixen Zielwerts sei "ein dynamisches Bedarfsmodell erforderlich, das die Entwicklung der Fahrzeugzahlen, der Fahrzeugtechnik, der Einsatzbereiche sowie des Lade- und Tankverhaltens der Nutzer berücksichtigt" .
Das bedeutet konkret: Wenn die Koalition eine Million öffentliche Ladepunkte fordert, kann der Schwerpunkt nicht auf schnellen DC-Ladern liegen. Die NPM geht bei einem solchen Ausbauszenario von einem Anteil an AC-Ladern von 90 Prozent aus, wenn der Anteil des öffentlichen Ladens bei 40 Prozent liegen sollte. Bei einem Anteil des öffentlichen Ladens von 15 Prozent und einem AC-Ladeanteil von 67 Prozent würden hingegen nur 250.000 öffentliche Ladepunkte benötigt.
Genehmigungsverfahren sollen einfacher werden
Unabhängig vom Ausbauziel sind die folgenden Pläne sinnvoll: "Wir werden die Förderung für den Ausbau der Ladeinfrastruktur effektiver und effizienter ausgestalten. Wir werden Hemmnisse in Genehmigungsprozessen, bei der Netzinfrastruktur und den Netzanschlussbedingungen abbauen und die Kommunen bei einer vorausschauenden Planung der Ladeinfrastruktur unterstützen." Das ist aber noch sehr unkonkret.
Zuletzt ist das Förderprogramm zur Anschaffung privater Wallboxen ausgelaufen , nachdem die Fördersumme von 800 Millionen Euro ausgeschöpft war. Inwieweit ein ähnliches Programm wieder aufgelegt wird, ist daher unklar.
Ampel denkt über Wallbox-Förderung nach
Auf Anfrage von Golem.de teilte der Verkehrsexperte der Grünen-Bundestagsfraktion, Stefan Gelbhaar, lediglich mit: "Das Laden daheim ist sehr attraktiv und muss deshalb von der neuen Bundesregierung mit unterschiedlichen Instrumenten weiter unterstützt werden. Über eine weitere Wallbox-Förderung sollten wir dabei genauso nachdenken wie über Möglichkeiten, dass mehr Lademöglichkeiten beim Gebäudeneubau gleich mitgebaut werden, damit aufwendige Nachrüstungen zum Beispiel in größeren Miethäusern gar nicht erst nötig werden."
Letzteres könnte bedeuten, dass das im Februar 2021 von Union und SPD beschlossene Gebäude-Elektromobilitätsinfrastruktur-Gesetzes (GEIG) verschärft wird . Damals hatte die SPD bedauert, dass mit der Union kein ambitionierteres Gesetz möglich gewesen sei. Eine Novellierung des GEIG könnte darauf hinaus laufen, tatsächliche Lademöglichkeiten und nicht nur Leerrohre bei Neubauten vorzuschreiben.
Laut Gelbhaar sollen die Förderprogramme künftig stärker berücksichtigen, wo noch Lücken im Ladenetz klaffen. "An vielbefahrenen Standorten sind mit Sicherheit weniger Zuschüsse nötig als im ländlichen Raum, wo das Angebot an öffentlichen Ladestationen teilweise noch sehr dünn ist" , sagte der Bundestagsabgeordnete.
Aus Sicht der Käufer spielt eine wichtigere Rolle, wie die Ampelkoalition die Anschaffung von Neuwagen künftig fördern wird.
Plugin-Hybride mit nutzungsabhängiger Förderung
Im Koalitionsvertrag heißt es dazu: "Insbesondere aufgrund bestehender Auslieferungsschwierigkeiten der Hersteller bei bereits bestellten Plug-In-Hybrid-Fahrzeugen werden wir die Innovationsprämie zur Unterstützung der Anschaffung elektrischer Pkw unverändert nach der bisherigen Regelung bis zum 31. Dezember 2022 fortführen." Das bedeutet zunächst, dass die im Juni 2020 beschlossene Innovationsprämie von bis zu 3.000 Euro pro Fahrzeug auch im kommenden Jahr weiterläuft.
Durch diese Prämie ist der staatliche Anteil im sogenannten Umweltbonus verdoppelt worden. Würde die Regierung die entsprechende Förderrichtlinie nicht verlängern, würde die Innovationsprämie zum Jahreswechsel wegfallen. Das soll nun zum Ende des Jahres 2025 der Fall sein. Ob dann der Umweltbonus ebenfalls abgeschafft wird, ist unklar.
Änderungen der Förderrichtlinie offen
Doch was passiert mit den Änderungen, die die bisherige Bundesregierung mit der neuen Richtlinie plante ? Demnach sollte die Innovationsprämie von Oktober 2022 an nur noch für Plugin-Hybride mit einer Mindestreichweite von 60 km gezahlt werden. Zudem wollte die Regierung künftig die Anschaffung von Kleinstwagen der Klassen L5e und L7e mit 500 Euro fördern.
Ob dies wie geplant umgesetzt wird, ist unklar. Auf Anfrage teilte das Bundeswirtschaftsministerium mit: "Den Koalitionsvertrag haben wir im Blick und arbeiten aktuell in Abstimmung mit den Ansprechpartnern der neuen Koalition an notwendigen technischen Änderungen, damit die für 2022 notwendigen kurzfristigen Punkte schnell nach Amtsübergabe an die neue Bundesregierung umgesetzt werden können." Das Ministerium bat jedoch um Verständnis, aktuell nicht Punkten vorweggreifen zu können, "die der Umsetzung des Koalitionsvertrages der neuen Regierung dienen" .
Höhere Reichweite erforderlich
Gravierender dürften sich hingegen die Förderpläne für die Zeit nach 2022 auswirken. "Wir wollen die Förderung für elektrische Fahrzeuge und Plug-In-Hybride degressiv und grundsätzlich so reformieren, dass sie ab 1. Januar 2023 nur für KFZ ausgegeben wird, die nachweislich einen positiven Klimaschutzeffekt haben, der nur über einen elektrischen Fahranteil und eine elektrische Mindestreichweite definiert wird. Die elektrische Mindestreichweite der Fahrzeuge muss bereits ab dem 1. August 2023 80 Kilometer betragen" , heißt es.
Eine solche Regelung hatte sich bereits während der Koalitionsverhandlungen angedeutet . So sollen Hybridfahrzeuge künftig steuerlich nur noch privilegiert werden, wenn das Fahrzeug mehr als 50 Prozent im rein elektrischen Fahrantrieb betrieben wird.
Wir haben daher bei den deutschen Autoherstellern Volkswagen, BMW, Audi und Mercedes-Benz nachgefragt, wie sich diese Vorgaben umsetzen lassen. Das betrifft den Nachweis des Nutzungsverhaltens so wie die Verfügbarkeit von Plugin-Hybriden mit einer elektrischen Reichweite von mindestens 80 Kilometern.
VW begrüßt nutzungsabhängige Förderung
Prinzipiell scheinen die Hersteller nichts gegen eine nutzungsabhängige Förderung zu haben. "Wir finden es gut, das Verbrauchsverhalten zu kontrollieren" , sagte Volkswagen-Sprecher Martin Hube Golem.de. Ähnlich hatte sich Volkswagen-Vertriebsvorstand Klaus Zellmer vor kurzem geäußert .
Technisch dürfte der Nachweis des rein elektrischen Fahrbetriebs auf das Auslesen von Daten über die sogenannte OBD2-Schnittstelle hinauslaufen. Mercedes-Benz-Sprecher Tom Steller verwies auf die Einführung des WLTP-Prüfzyklus, zu dem der Einbau eines Onboard Fuel Consumption Meters (OBFCM) gehöre. "Wir begrüßen es grundsätzlich, dass die EU-Kommission mit OBFCM ein Mittel schafft, das die Repräsentativität der Prüfprozedur WLTP und deren Korrelation zum Individualverbrauch nachvollziehbar macht" , sagte Steller.
Daten werden schon aufgezeichnet
Diese Anforderung gelte seit dem 1. Januar 2020 für alle Neutypen sowie seit dem 1. Januar 2021 für alle Neufahrzeuge. Seit diesen Stichtagen bestehe die gesetzliche Verpflichtung, die Verbrauchsdaten über die Onboard-Diagnose-Schnittstelle auszulesen und der Europäischen Kommission bereitzustellen. Für dieses Konzept bekam EU-Kommission im Juni 2021 schon den Big-Brother-Award . Dadurch würden "auf jeden Fall umfangreiche Einblicke in das individuelle Fahrverhalten möglich" , hieß es zur Begründung(öffnet im neuen Fenster) .
Audi äußerte sich ähnlich wie Mercedes. "Daten zum elektrischen Fahranteil werden heute bereits in unseren Plugin-Hybrid-Modellen erfasst. Zum Nachweis des überwiegend elektrischen Fahranteils bedarf es der Schaffung eines praxisnahen Rechtsrahmens, der die technische Ermittlung des elektrischen Fahranteils des PHEV und dessen Weiterleitung zur geeigneten Verarbeitung unter Berücksichtigung des Datenschutzes erlaubt" , sagte Sprecherin Julia Winkler. Entsprechende Vorschriften dazu befänden sich aktuell noch in der Abstimmung.
Werkstätten könnten Daten auslesen
Wie lässt sich das datenschutzkonform umsetzen? Möglich wäre beispielsweise, dass Werkstätten die Verbrauchsdaten einmal jährlich auslesen und über eine Schnittstelle an die Finanzämter übermitteln. Die Alternative bestünde darin, dass die Hersteller die Daten über die Cloud auslesen und direkt an die Behörden übermitteln. Dazu müsste der Hersteller aber zu jedem Fahrzeug den aktuellen Halter kennen, was derzeit nicht unbedingt der Fall ist. Das würde zudem Datenschutz komplizierter machen.
Aus Kreisen der Autoindustrie wird darauf aufmerksam gemacht, dass die Plugin-Hybride damit nach dem realen Verbrauch versteuert würden, während dies bei anderen Verbrennern nach dem Homologationswert geschehe. Dieser könne jedoch vom individuellen Verbrauchswert stark abweichen. Damit werde in gewisser Weise das Prinzip der Gleichmäßigkeit der Besteuerung(öffnet im neuen Fenster) verletzt. Die Regelung muss daher nicht nur datenschutz-, sondern auch verfassungskonform sein.
Mit Blick auf die geforderte Mindestreichweite unterscheiden sich die Antworten erheblich.
Plugin-Hybride kommen schon bis zu 100 km weit
Zwar verfügt VW derzeit noch über keinen Plugin-Hybrid mit 80 km Reichweite, hat grundsätzlich aber kein Problem damit, die Vorgaben umzusetzen.
Mercedes-Benz ist der Konkurrenz in dieser Hinsicht schon voraus. "Unsere kompakten Plugin-Hybrid-Modelle bieten derzeit rund 70 Kilometer elektrische Reichweite, der GLE sogar bis zu 100 Kilometer. Mit den in diesem Jahr vorgestellten neuen Plugin-Hybrid-Modellen der vierten Generation, die zunächst in S- und C-Klasse in den Handel kamen , wächst auch hier die Reichweite auf über 100 Kilometer" , sagte Steller. Diese Technik soll künftig auch in neuen Fahrzeugen im mittleren und oberen Segment zum Einsatz kommen.
Problematischer sieht die Situation bei Audi aus. Selbst die Plugin-Versionen der großen A8-Limousine kommen rein elektrisch nach WLTP nicht einmal 50 km weit. Sprecherin Winkler sagte daher: "Wir sind stetig dabei, aktuelle Modellgenerationen unter Berücksichtigung der technischen Möglichkeiten weiter zu optimieren. Wir werden die Effizienz und damit die Reichweite unserer Fahrzeuge in Zukunft weiter steigern und mit neuen Modellgenerationen die zugrundeliegenden Richtlinien erfüllen." Zu künftigen Angeboten wollte sie jedoch keine Angaben machen.
BMW reagierte auf unsere Anfrage bislang nicht. Den Angaben der Webseite zufolge (öffnet im neuen Fenster) kommen zumindest der 2er Active Tourer und X5 xDRIVE45e schon bis zu 80 km und mehr weit mit ihrem Akku. Andere Modelle, etwa der X3 xDRIVE30e, liegen mit 43 km deutlich unter dem Wert von 80 km.
E-Mobilität stark auto-fokussiert
Insgesamt will die Ampelkoalition die bisherige Förderung der Elektromobilität praktisch unverändert fortführen. Inwieweit diese tatsächlich effizienter und effektiver erfolgen wird, muss sich in der Praxis zeigen. Die weitere Förderung von Plugin-Hybriden kommt der Autoindustrie entgegen, wird von Naturschutzverbänden wie dem BUND aber weiterhin als "klimapolitischer Irrweg" bezeichnet. "Jegliche Art von Kaufbeihilfen und steuerlichen Vorteile für Plugin-Hybride müssen auf null zurückgefahren werden" , sagte Jens Hilgenberg, Leiter Verkehrspolitik, der Nachrichtenagentur dpa.
Zudem erscheint das klimapolitische Mobilitätskonzept erstaunlich auto-fokussiert. Die Grünen haben nicht nur ihre Forderung nach einem Tempolimit oder einem Aus für Verbrenner, sondern auch die geplante Förderung von Job- und Lastenrädern sowie S-Pedelecs sang- und klanglos fallen lassen.
Die Autoindustrie kann sich daher freuen, dass in Deutschland künftig weiterhin Plugin-Hybride und Elektroautos gefördert werden, die mit mehr als 200 km/h über die Autobahn rasen dürfen. Geht es nach dem Willen von SPD, Grünen und FDP, sollen diese auf jeden Fall genügend Möglichkeiten haben, ihren Akku wieder schnell aufzuladen.