Verbrennerbedarf variiert je nach Weltregion stark

Für die EU geht die Studie für das Jahr 2035 von einem Anteil von 93 Prozent vollelektrischen leichten Fahrzeugen aus. Je ein Prozent machen dann Brennstoffzellenautos und Vollhybride aus. Fünf Prozent der Fahrzeuge sind demnach Mildhybride. Rein rechtlich müssten die Voll- und Mildhybride vom Verbrennerverbot ausgenommen sein. Denn dieses gilt nicht für Fahrzeuge, die außerhalb der Flottengrenzwerte liegen. Dazu zählen beispielsweise Einsatzfahrzeuge von Polizei, Feuerwehr oder Krankenhäusern.

Auch in den USA und China dominieren der Studie zufolge dann mit einem Zwei-Drittel-Anteil die vollelektrischen Autos den Neuwagenmarkt. In anderen Regionen der Welt soll deren Anteil im Jahr 2035 erst bei 35 Prozent liegen. Es wird daher auch in 13 Jahren noch einen Bedarf an Verbrennern geben. Kritiker der europäischen Regelung befürchten daher, dass die hiesigen Autohersteller dann nicht mehr über konkurrenzfähige Produkte verfügen, weil sie die Motor- und Plattformentwicklung hierzulande mehr oder weniger aufgegeben haben.

Scheuer: Deindustrialisierung Europas droht

So sagte der frühere Bundesverkehrsminister und jetzige CSU-Bundestagsabgeordnete Andreas Scheuer: "Verbrenner geht modern und emissionsfrei." Mit seinen Plänen bereite das Parlament "wohl die Deindustrialisierung des Kontinents vor". Den Mythos vom "modernen" Verbrenner hat die Autoindustrie allerdings nicht nur durch den Abgasskandal selbst zerstört. Immer stärker motorisierte Fahrzeuge haben Effizienzgewinne in den vergangenen Jahren mehr als zunichte gemacht.

Inwieweit die Furcht vor einer "Deindustrialisierung" berechtigt ist, hängt vor allem davon ab, wie viele Elektroautos und deren Komponenten wie Batteriezellen künftig in Europa produziert werden. Derzeit sieht es jedoch stark danach aus, dass Europa und vor allem auch Deutschland auch künftig ein wichtiger Standort für die weltweite Autoproduktion bleiben. Das zeigt nicht nur der Bau der Tesla-Fabrik in Grünheide bei Berlin, sondern auch etliche Pläne für den Bau von Batteriefabriken.

Braucht es überhaupt eine solche Regulierung?

Abschließend stellt sich daher eher die Frage, ob ein Verbrenner-Aus angesichts der faktischen Entwicklung überhaupt festgeschrieben werden muss. Was hätte es am Erfolg der Smartphones geändert, wenn die EU im Jahr 2009 ein Verbot für Featurephones festgeschrieben hätte? Solche Entwicklungen können rasant verlaufen, wobei es sich bei Autos im Verglich zu Smartphones natürlich um deutlich teurere und langlebigere Produkte handelt.

Andererseits hat das EU-Verbot für ineffiziente Leuchtmittel sicherlich die Verbreitung von stromsparenden LED-Lampen beschleunigt. Wenn es von Seiten der Staaten klare Regelungen und Fristen gibt, können sich die Hersteller besser auf einen entsprechenden Wandel einstellen.

Bessere Lobby als Staubsaugerhersteller

In diesem Zusammenhang kann man der EU eher eine gewisse Inkonsequenz vorwerfen. So gibt es eine Verordnung, die aus Energiespargründen die Leistung von neuen Staubsaugern auf 1.600 Watt begrenzt. Elektroautos können hingegen problemlos mehr als 500 kW auf die Straße bringen, obwohl solch hohe Leistungen nachweislich zu Lasten der Reichweite gehen.

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Das geplante Verbrenner-Aus könnte der Verbreitung von E-Autos in Europa einen deutlichen Schub geben. (Grafik: Boston Consulting Group)

Da die Autohersteller in Brüssel offenbar über eine bessere Lobby als die Staubsaugerproduzenten verfügen, werden sie eine solche Beschränkung vermutlich zu verhindern wissen. Wenn schon nicht technologieoffen, so sollen die Autos auch 2035 noch PS-offen fahren dürfen.