Kia EV6 im Praxistest: Der Super-Stromer mit Winterschwäche
Wie sich die Zeiten bei der Elektromobilität ändern, zeigt sich schon an der Bereitstellung der Testwagen durch die Autokonzerne. Während vor vier Jahren der Hyundai Ioniq Elektro noch mit einem großen Lkw aus dem Rhein-Main-Gebiet nach Berlin geliefert wurde, ist der Kia EV6 inzwischen "auf eigener Achse" unterwegs. Reichweite und Ladegeschwindigkeit sind langstreckentauglich, allerdings gerade im Winter längst nicht so gut, wie es eine erste Probefahrt mit dem "Super-Stromer" im vergangenen Sommer hatte vermuten lassen.
Wer den Ioniq 5 der Schwestermarke Hyundai kennt, findet sich im Kia EV6 auf Anhieb gut zurecht. Spürbare Unterschiede gibt es weder beim Antriebskonzept, das auf der E-GMP-Plattform basiert, noch beim Infotainmentsystem. Die größten Differenzen bestehen unter anderem darin, dass der EV6 schon jetzt mit einem größeren Akku (77,4 kWh) lieferbar ist, während dies beim Ioniq 5 erst vom Modelljahr 2023 an geplant ist .
Keine verschiebbare Mittelkonsole
Zudem gibt es beim EV6 eine leistungsstarke GT-Version mit 430 kW (585 PS). Diese beschleunigt den 2,2-Tonner in 3,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Das GT-Paket wird erst bei 260 km/h abgeregelt, während die übrigen Versionen nur eine Höchstgeschwindigkeit von 185 km/h erreichen.
Nimmt man auf dem Fahrersitz Platz, fallen jedoch einige unterschiedliche Details zwischen den Schwestermodellen auf. So ist die "schwebende Mittelkonsole" bei EV6 deutlich klobiger als beim Ioniq 5 und rückt unangenehm dicht an den Sitz. Anders als beim Ioniq 5 ist die Konsole nicht verschiebbar, was aber eine verzichtbare Funktion ist.
Kia hat zusätzliche Bedienungselemente auf der Konsole untergebracht. Dazu zählen die Starttaste, der Drehschalter für die Gangwahl sowie Tasten für Sitz- und Lenkradheizung. Letztere sind am äußeren Ende der Konsole fast schon schwer zu erreichen. Außerdem kann es schnell passieren, dass die berührungsempfindlichen Tasten zufällig betätigt werden, wenn mit der Hand dort die Konsole gestreift wird.
Kein kabelloses Android Auto oder Apple Carplay
Zwar befindet sich in der Mittelkonsole eine Schale für das kabellose Laden von Smartphones. Doch eine kabellose Verbindung für Android Auto oder Apple Carplay per WLAN ist nicht vorgesehen. Kia konnte auf Anfrage keine Angabe dazu machen, ob die dazu erforderliche Technik künftig nachgerüstet wird. Allerdings gibt es Adapter von Drittanbietern(öffnet im neuen Fenster) , um eine kabellose Verbindung herzustellen.
Ohne einen solchen Adapter muss man das Smartphone mit einer USB-Buchse verbinden, die sich unten im Fußraum befindet - auf die Dauer keine praktische Lösung. Gut gelöst ist allerdings die umschaltbare Leiste zur Steuerung von Klimaanlage und Infotainmentsystem mit Hilfe von berührungsempfindlichen Tasten. Insgesamt wirkt das Bedienungssystem beim EV6 daher nicht so überladen wie beim Ioniq 5. Allerdings sind die vielen Tasten und Schalter am Lenkrad weiterhin gewöhnungsbedürftig.
Ein wesentlicher Grund für den Test des Kia EV6 bestand darin, sich die Ladegeschwindigkeit im Winter genauer anzuschauen.
Ladegeschwindigkeit im Winter enttäuscht
Denn schon der Test des Ioniq 5 im Herbst hatte gezeigt, dass die maximale Ladeleistung von 220 kW nicht annähernd erreicht werden konnte. Im Sommer lud der EV6 hingegen bei halb vollem Akku mit bis zu 237 kW .
Davon blieb bei Außentemperaturen leicht über dem Gefrierpunkt nur wenig übrig. Bei weniger als halb vollem Akku lag die Ladeleistung anfänglich bei 60 kW. Nach zehn Minuten Laden sank der Wert sogar auf unter 50 kW. An einem weiteren HPC-Lader war der Wert nicht höher.
Das lag unter anderem daran, dass der EV6 vorher keine längere Strecke gefahren und der Akku entsprechend kalt war. Bessere Werte ließen sich nach einer einstündigen Autobahnfahrt erzielen. Bei einem anfänglichen Ladezustand von 13 Prozent stieg die Leistung von rund 70 kW auf immerhin 116 kW. Das ist nur die Hälfte der möglichen 240 kW. Im vergangenen Oktober erreichten wir an der derselben Ladestation mit einem Ioniq 5 noch 175 kW.
Auch Kia will Batterievorkonditionierung anbieten
In der Praxis bedeutet das: Wer im Winter mit dem EV6 eine längere Strecke plant, sollte schon zu Fahrtbeginn über einen möglichst vollen Akku verfügen. Unterwegs mit aufgewärmtem Akku lassen sich dann Ladegeschwindigkeiten erzielen, die noch vertretbar sind. Bei Temperaturen unter dem Gefrierpunkt dürften die Ladevorgänge noch länger dauern.
Zumindest beim Ioniq 5 hat Hyundai schon Abhilfe versprochen . Eine neue Akkukonditionierungsfunktion soll es ermöglichen, die Temperatur des Stromspeichers während der Fahrt automatisch anzupassen. Dadurch kann das Auto schneller laden, wenn es die Ladestation erreicht.
Art der Nachrüstung noch unklar
Auf Anfrage von Golem.de teilte Kia mit: "Um die Ladegeschwindigkeit bei kälteren Temperaturen zu verbessern, sind alle Kia EV6-Modelle serienmäßig mit einem Batterieheizsystem ausgestattet. Um das Kundenerlebnis weiter zu verbessern, plant Kia die Einführung einer Batteriekonditionierungsfunktion, die die Batterie vorwärmt, um die Ladeleistung zu optimieren." Das System werde automatisch aktiviert, wenn der Fahrer im Navigationssystem des Fahrzeugs einen bevorstehenden Halt an einer DC-Ladestation programmiere. Das ist auch bei Hyundai der Fall. Eine manuelle Aktivierung ist daher nicht möglich.
Die Funktion soll bei Kia vom zweiten Halbjahr 2022 an bereitgestellt werden. Ob sie nur bei neuen Modellen verfügbar ist oder auch per Software-Update nachgerüstet werden kann, konnte Kia derzeit noch nicht sagen. Generell ist der EV6 für Updates aus der Ferne (Over the Air/OTA) ausgestattet. Doch damit sollen zunächst nur die Navigationssoftware und das Kartenmaterial aktualisiert werden.
Ob und wann Kia die Navigationssoftware nachbessert, ist hingegen offen.
Keine Ladestopp in der Routenplanung
So kann der EV6 ebenso wie der Ioniq 5 auf längeren Fahrstrecken keine Ladestopps einplanen. Das führt teilweise zu absurden Hinweisen. Wenn das System merkt, dass die Akkuladung nicht für die komplette Strecke ausreicht, wird der Fahrer aufgefordert, vor dem Start aufzuladen - selbst dann, wenn die Batterie schon komplett geladen ist.
Auf Anfrage verwies Kia darauf, dass mit der Kia-Charge-App bereits jetzt die Möglichkeit bestehe, eine Route inklusive Ladestopps zu planen. Das ist mit der App jedoch nur sehr eingeschränkt möglich. Denn anders als Dienste wie A Better Routeplanner(öffnet im neuen Fenster) kann die App nicht auf Basis von Fahrzeug und Verbrauch die Ladestopps selbst finden.
Diese müssen bei Kia Charge manuell eingegeben werden. Die eigentliche Navigation während der Fahrt erfolgt dann über Apps wie Google Maps oder Here. Das Ganze ist daher keine konkurrenzfähige Lösung. Es ist immer sehr umständlich, parallel zum bordeigenen Navi noch eine zusätzliche Routenplanung laufen zu lassen - zumal diese keinen direkten Zugriff auf den Ladestand des Akkus hat.
Motorleistung völlig ausreichend
Der von uns getestete EV6 verfügte über einen zweimotorigen Allradantrieb mit 239 kW (325 PS). Dieser beschleunigt den 2,1-Tonner im Sportmodus in 5,2 Sekunden von null auf 100 km/h, was völlig ausreichend ist. Schwächer motorisiert sind die Modelle mit dem kleineren Akku, der eine Kapazität von 58 kWh hat.
Kia gibt die Reichweite bei der Allradversion mit großem Akku mit 506 km nach WLTP an. Dies würde einem Stromverbrauch von etwa 15 kWh auf 100 km entsprechen. Bei unserem Test lag der Wert allerdings bei gut 20 kWh, was einer Reichweite von weniger als 400 km entspricht. Das ist im Winter sicherlich vertretbar. Die maximale Reichweite von 528 km soll sich mit dem großen Akku und dem reinen Heckantrieb erzielen lassen.
Bei den Assistenzsystemen gibt es im Grunde keine Unterschiede zwischen dem EV6 und dem Ioniq 5. Allerdings hatten wir den Eindruck, dass die Verkehrszeichenerkennung auf der Autobahn zuverlässiger funktionierte. Der Lenkassistent eierte bisweilen beträchtlich in der Spur, was einen gewissen Schaukeleffekt hervorrief. Bei unklarer Fahrbahnmarkierung an Baustellen sollte man sich nicht auf den Lenkassistenten verlassen. Eine detailliertere Beschreibung der Assistenzsysteme findet sich in unserem ausführlichen Test des Ioniq 5.
Bessere Konfigurationsmöglichkeiten als beim Ioniq 5
Ebenso wie beim Ioniq 5 gilt auch beim EV6: Für den Basispreis von 44.900 Euro vor Abzug der Kaufprämie in Höhe von 9.570 Euro gibt es viel Technik für das Geld. Zur Basisausstattung gehören Abstandsregeltempomat, Spurhalteassistent, Rückfahrkamera und die beiden großen Displays.
Sinnvolle Extras bieten das Air-Paket für 2.700 Euro. Dieses umfasst unter anderem das Laden von externen Geräten mit bis 3.6 kW (Vehicle-to-Load/V2L) per Innenraumsteckdose und Außenadapter, einen aktiven Totwinkelwarner, einen Autobahnassistenten, eine elektrische Heckklappe und eine induktive Ladestation für das Handy.
Für die zusätzliche Monitoranzeige des Totwinkelwarners ist das Assist-Paket für weitere 990 Euro erforderlich. Beim Betätigen des Blinkers wird dabei im Kombidisplay die Aufnahme der Außenspiegelkamera eingeblendet. Das ist sehr hilfreich beim Rechtsabbiegen in der Stadt oder beim Spurwechsel auf der Autobahn.
Das Headup-Display ist für zusätzliche 1.690 Euro mit dem Drive-Paket zubuchbar. Weitere Extras wie elektrisch verstellbare Sitze oder ein besseres Lautsprechersystem sind im Comfort-Paket (1.590 Euro) und im Sound-Paket (990 Euro) enthalten. Unser Testwagen kostete vor Abzug der Kaufprämie mit allen Extras rund 62.500 Euro.
GT-Paket kostet 21.000 Euro
Das sportliche GT-Paket schlägt mit einem Aufpreis von 21.000 Euro zu Buche. Dieses enthält allerdings sämtliche Zusatzpakete, so dass sich der Preis auf rund 66.000 Euro summiert. Damit wird der EV6 noch etwas teurer ein Tesla Model Y Performance. In derselben Preisklasse befindet sich der BMW i4 eDrive 40 in der Ausführung M Sport. Allerdings hat dieser nur einen Heckantrieb und ist entsprechend schwächer motorisiert.
Insgesamt hat unser Wintertest des EV6 ein weiteres Mal gezeigt: Ein Akkusystem auf 800-Volt-Basis garantiert noch lange keine schnellen Ladezeiten. Ist die Batterie zu kalt, fällt die Ladeleistung beim EV6 sogar deutlich unter die Werte anderer Fahrzeuge auf 400-Volt-Basis. Daher ist es wichtig, dass die Koreaner in diesem Punkt nachbessern und eine Vorkonditionierung anbieten wollen. Ob diese per Software-Update nachgerüstet werden kann, ist weiterhin offen.
Geschmacksfrage entscheidet über EV6 oder Ioniq 5
Die Entscheidung zwischen einem EV6 und einem Ioniq 5 dürfte vor allem eine Geschmacksfrage sein. Der EV6 sieht sportlicher, aber auch konventioneller als der kantige Ioniq aus. Die verschiebbare Mittelkonsole oder die verschiebbare Rückbank beim Ioniq 5 sind unserer Ansicht nach verzichtbar. Verzichten will Kia zudem auf die digitalen Außenspiegel, die der Ioniq 5 künftig nach Wunsch erhalten kann.
Besser gefallen haben uns beim Kia die Konfigurationsmöglichkeiten. So sind beim Ioniq 5 bestimmte Funktionen wie die elektrische Heckklappe nur beim teuersten Ausstattungspaket Uniq für 13.000 Euro verfügbar. Beim EV6 lassen sich hingegen bestimmte Extras einfacher hinzufügen. Das gilt auch für die Wärmepumpe, die für 1.000 Euro in jeder Ausstattungsvariante erhältlich ist.
Für die Zukunft bleibt zu wünschen, dass beide Koreaner künftig mit einer Routenplanung mit Ladestopps ausgerüstet werden. Sonst haben sie den Titel "Super-Stromer" sogar im Sommer nicht verdient.
Nachtrag vom 25. Februar 2022, 15:31 Uhr
Laut Kia ist die Frage nach den Lieferzeiten derzeit schwer zu beantworten. Eine pauschale Aussage könne nicht getroffen werden. Die Fristen hingen stark von der Teileverfügbarkeit ab. "Unsere deutschen Handelspartner haben sich mit Fahrzeugen bevorratet, so dass diverse Ausstattungslinien quasi sofort beziehungsweise binnen weniger Tage verfügbar sind" , hieß es.
Das setze mitunter "ein gewisses Maß an Flexibilität beziehungsweise Kompromissbereitschaft voraus, denn gegebenenfalls ist eine bestimmte Farbe oder Ausstattungsvariante bereits vergriffen" . Falls das der Fall sei und ein Fahrzeug ab Werk bestellt werden müsse, ergäben sich Lieferzeiten von mehreren Monaten.