Kia EV6 im Langzeittest: Der sportlich-bequeme Kilometerfresser

Fünf Wochen haben wir Kias EV6 gefahren und gemerkt, was Kia im Vergleich zu unserem ersten Test verbessert hat. Ein paar Ideen haben wir aber noch.

5. September 2025 um 08:45 Uhr / Ein Test von Tobias Költzsch

21 Kommentare News folgen (öffnet im neuen Fenster)

Der Kia EV6 ist vor allem auf der Autobahn ein bequemes und flottes Auto. (Bild: Golem) — Der Kia EV6 ist vor allem auf der Autobahn ein bequemes und flottes Auto. Bild: Golem

So lange hat Golem noch kein Elektroauto testen können: Für einen Langzeit- und Langstreckentest hat Kia uns den EV6 fünf Wochen zur Verfügung gestellt. Auf über 3.000 Kilometern konnten wir uns einen Eindruck verschaffen, wie sich der Wagen bei unterschiedlichen Terrains, Wetterverhältnissen und Anforderungsprofilen fährt.

Dabei ist der EV6 für Golem kein Unbekannter: Bereits im Jahr 2022 hatten wir die vorige Version der Mittelklasselimousine im Test – und einiges auszusetzen, vor allem bei der Software.

Neue Angebote bei Golem Jobs(öffnet im neuen Fenster)

Informatiker*in für die Mitarbeit im Labor Rechenzentrum Informatik HAW Hamburg, Hochschule für Angewandte Wissenschaften, Hamburg,Homeoffice (öffnet im neuen Fenster)

IT-Administrator (m/w/d) SEEHAFEN KIEL GmbH & Co. KG, Kiel (öffnet im neuen Fenster)

Systemadministrator*in (m/w/d) Stadtverwaltung Wolfenbüttel, Wolfenbüttel (öffnet im neuen Fenster)

AI Governance Specialist (m/w/d) Schwarz IT, Heilbronn (öffnet im neuen Fenster)

Werkstudent im Bereich Softwaretest und -entwicklung (m/w/d) LRE Medical GmbH, München (öffnet im neuen Fenster)

Senior HR Consultant (m/w/d) - Policies Wieland-Gruppe, Ulm (öffnet im neuen Fenster)

Mitarbeiter IT-Support / IT Customer Support (m/w/d) Alarm IT Factory GmbH, Stuttgart (öffnet im neuen Fenster)

SAP Consultant Logistics (w/m/d) GMH Systems GmbH, Georgsmarienhütte (öffnet im neuen Fenster)

Im jetzigen Test haben wir uns das Facelift-Modell von 2025 genauer angeschaut, das unter anderem einen größeren Akku hat. Kia hat viele der Kritikpunkte aus unserem ersten Test beseitigt. Heraus kommt ein Auto, das nur noch wenig zu wünschen übrig lässt – ein paar Vorschläge für Verbesserungen haben wir aber.

GT-Line mit 239 kW in Vollausstattung für 67.240 Euro

Zunächst die grundlegenden technischen Details unseres Testwagens: Wir haben den Kia EV6 GT Line mit 84-kWh-Batterie (und damit 7 kWh mehr als vor dem Facelift), 239 kW Allradantrieb (325 PS) und 20-Zoll-Reifen zur Verfügung gestellt bekommen. Laden kann unser EV6 mit bis zu 265 kW, Kia gibt 18 Minuten Ladezeit für die Ladung von 10 auf 80 Prozent an – ob das stimmt, haben wir überprüft, dazu gleich mehr.

Bild 1/50: Kias EV6 ist ein Crossover-SUV. (Bild: Tobias Költzsch/Golem)

Bild 2/50: Der EV6 ist 4.695 mm lang und wiegt 2,24 Tonnen. (Bild: Tobias Költzsch/Golem)

Bild 3/50: Das Heckfenster des EV6 ist flach und hat keinen Scheibenwischer. (Bild: Tobias Költzsch/Golem)

Bild 4/50: Unser Model kommt auf 20-Zoll-Reifen. (Bild: Tobias Költzsch/Golem)

Bild 5/50: Der EV6 hat ein sportliches Äußeres mit wiedererkennbaren Frontscheinwerfern. (Bild: Tobias Költzsch/Golem)

Bild 6/50: Die Griffe werden automatisch aus- und eingeklappt. (Bild: Tobias Költzsch/Golem)

Bild 7/50: Der EV6 hat am Dach und am Ende des Kofferraums jeweils einen kleinen Spoiler. (Bild: Tobias Költzsch/Golem)

Bild 8/50: Die motorisierte Ladeklappe ist hinten rechts eingebaut - gut fürs Laden am Straßenrand. (Bild: Tobias Költzsch/Golem)

Bild 9/50: Die Front des EV6 (Bild: Tobias Költzsch/Golem)

Bild 10/50: Der Kofferraum hat mit 490 Litern ein gutes Fassungsvermögen. (Bild: Tobias Költzsch/Golem)

Bild 11/50: Unter der Bodenabdeckung ist noch Platz für Zubehör. (Bild: Tobias Költzsch/Golem)

Bild 12/50: Die Sitze lassen sich über Hebel im Kofferraum umlegen - wieder aufgerichtet werden müssen sie aber manuell. (Bild: Tobias Költzsch/Golem)

Bild 13/50: Mit umgeklappten Rücksitzen ist im EV6 reichlich Platz. (Bild: Tobias Költzsch/Golem)

Bild 14/50: Die Kofferraumabdeckung hat einen etwas hakeligen Befestigungsmechanismus. (Bild: Tobias Költzsch/Golem)

Bild 15/50: Auf den Rücksitzen des EV6 ist dank eines Radstands von 2,90 Metern reichlich Platz. (Bild: Tobias Költzsch/Golem)

Bild 16/50: Die Armlehne lässt sich herunterklappen und kommt mit zwei Becherhaltern. (Bild: Tobias Költzsch/Golem)

Bild 17/50: Praktisch: Hinter der Armlehne ist eine Klappe, durch die Passagiere in den Kofferraum greifen können. (Bild: Tobias Költzsch/Golem)

Bild 18/50: Die Rücksitze haben eigene Luftdüsen, aber keine separate Klimazone. (Bild: Tobias Költzsch/Golem)

Bild 19/50: Das Cockpit des EV6 bietet reichlich Platz. (Bild: Tobias Költzsch/Golem)

Bild 20/50: Das Armaturenbrett und das Lenkrad erinnern an andere aktuelle Kia-Fahrzeuge und sind übersichtlich aufgebaut. (Bild: Tobias Költzsch/Golem)

Bild 21/50: In der Mitte ist ein Infotainment-Display eingebaut, darunter die kombinierte Home-Leiste und die Klimasteuerung. (Bild: Tobias Költzsch/Golem)

Bild 22/50: Auf dem Display hinter dem Lenkrad werden alle wichtigen Informationen zur Fahrt übersichtlich angezeigt. (Bild: Tobias Költzsch/Golem)

Bild 23/50: Kia hat im EV6 reichlich USB-C-Ports zum Laden eingebaut. (Bild: Tobias Költzsch/Golem)

Bild 24/50: Die Außenspiegel werden im EV6 klassisch über Buttons eingestellt. (Bild: Tobias Költzsch/Golem)

Bild 25/50: Unser Testfahrzeug hat elektronisch einstellbare Sitze. (Bild: Tobias Költzsch/Golem)

Bild 26/50: Optional kann der EV6 mit Totwinkelkameras ausgestattet werden, die beim Blinken den Blick nach hinten zeigen. (Bild: Tobias Költzsch/Golem)

Bild 27/50: Der EV6 unterstützt Android Auto und Carplay, entweder mit Kabel oder kabellos. (Bild: Tobias Költzsch/Golem)

Bild 28/50: Das eingebaute Navigationssystem hat Kia verglichen mit unserem vorigen Test deutlich verbessert. (Bild: Tobias Költzsch/Golem)

Bild 29/50: Das Navi zeigt auf Knopfdruck umliegende Ladestationen mit Livedaten an - wenn gewünscht auch nur von bestimmten Anbietern. (Bild: Tobias Költzsch/Golem)

Bild 30/50: Die Routenplanung schließt eine Ladeplanung mit ein - zudem wird immer die erwartete Reichweite auf der Karte angezeigt. (Bild: Tobias Költzsch/Golem)

Bild 31/50: Die Routenplanung zeigt die Ladestopps mit den erwarteten Ladezeiten an. (Bild: Tobias Költzsch/Golem)

Bild 32/50: Über die Einstellungen können Nutzer auswählen, welche Ladeanbieter sie in die Planung einbeziehen wollen. (Bild: Tobias Költzsch/Golem)

Bild 33/50: Auch die Ladeleistung der Säulen lässt sich einstellen - leider nur bis 150 kW und mehr, nicht noch bis 300 kW und mehr. (Bild: Tobias Költzsch/Golem)

Bild 34/50: Die GT-Line-Version hat ein etwas sportlicheres Innendesign. (Bild: Tobias Költzsch/Golem)

Bild 35/50: Der Frunk ist bei der 239-kW-Version mit Allradantrieb winzig - nicht einmal das Typ-2-Ladekabel passt hinein. (Bild: Tobias Költzsch/Golem)

Bild 36/50: Der EV6 hat ein gut gemachtes Head-up-Display. (Bild: Tobias Költzsch/Golem)

Bild 37/50: Auf der Rückbank gibt es wie vorne guten Stauraum. (Bild: Tobias Költzsch/Golem)

Bild 38/50: Die Mittelkonsole beinhaltet den Gangwahlschalter, den Einschalter, eine Ladeschale sowie Becherhalter und Stauraum. Auch die Bedienelemente für die Sitzheizung und -belüftung sind dort eingebaut. (Bild: Tobias Költzsch/Golem)

Bild 39/50: Die Mittelkonsole beinhaltet zudem noch eine Ablade darunter sowie ein großes Staufach. (Bild: Tobias Költzsch/Golem)

Bild 40/50: Der EV6 lädt mit bis zu 265 kW und baut die Ladeleistung schnell auf. (Bild: Tobias Költzsch/Golem)

Bild 41/50: Kia hat während unseres Testzeitraums von der Kia-Connect-App ...

Bild 42/50: ... auf die Kia-App gewechselt. (Screenshot: Tobias Költzsch/Golem)

Bild 43/50: Der Funktionsumfang ist nahezu der gleiche, die neue App sieht nur anders aus. (Screenshot: Tobias Költzsch/Golem)

Bild 44/50: Über die App lassen sich die Verbrauchswerte der vergangenen Fahrten einsehen. (Screenshot: Tobias Költzsch/Golem)

Bild 45/50: Zudem können Nutzer eine Reihe von Funktionen aus der Ferne bedienen, etwa die Klimaanlage oder die Fensterheber. (Screenshot: Tobias Költzsch/Golem)

Bild 46/50: Die Klimasteuerung aus der Ferne passt sich automatisch an die aktuellen Wetterverhältnisse an - Nutzer können aber auch eine selbst gewählte Temperatur einstellen. (Screenshot: Tobias Költzsch/Golem)

Bild 47/50: Auch der Ladestand lässt sich einsehen, ebenso die Batteriekonditionierung starten. Der Ladezeitraum lässt sich ebenfalls einstellen. (Screenshot: Tobias Költzsch/Golem)

Bild 48/50: Die aktuelle Reichweite lässt sich über die App visualisieren. (Screenshot: Tobias Költzsch/Golem)

Bild 49/50: Auch Ladestationen lassen sich suchen und als Route an das Auto übertragen. (Screenshot: Tobias Költzsch/Golem)

Bild 50/50: Die Ladepunktanzeige verfügt über Livedaten. (Screenshot: Tobias Költzsch/Golem)

Das Fahrzeug hat zusätzlich folgende Pakete installiert: Assist Plus, Design, Sound und Technologie, dazu noch die leider auch in der Topversion immer noch nur optionale Wärmepumpe. Die Farbe Wolfgrau Metallic kostete ebenfalls extra, so dass aus dem Grundlistenpreis von 60.890 Euro am Ende 67.240 Euro werden. Ein recht stolzer Preis für ein Mittelklassefahrzeug, wie wir finden.

Dank der Vollausstattung hat unser EV6 alle Extras, die Kia für das Modell vorsieht, wie etwa automatisches Einparken, ein Sound-System mit 14 Lautsprechern, künstliches Motorgeräusch für den Innenraum, eine elektrisch einstellbare Lordosestütze, ein Head-Up-Display, einen Fingerabdrucksensor, seitliche Parksensoren, eine Rundumsichtkamera etc. pp. Dank des Designpakets hat unser EV6 zudem ein spezielles GT-Line-Design.

Der EV6 ist ein Crossover-SUV, also eine etwas höhere Fließhecklimousine (1,55 m hoch). Der Radstand beträgt 2,90 m, entsprechend viel Platz ist im Fond. Dort passen drei Passagiere hin, die Lehne des Mittelsitzes kann heruntergeklappt werden. Praktisch: Dahinter verbirgt sich eine Klappe, über die man von innen in den Kofferraum greifen kann.

Hochwertige Verarbeitung, komfortabler Innenraum

Die Verarbeitung der Karosserie ist hochwertig, das Design sportlich-schlicht. Der EV6 ist etwas runder als Kias SUVs, wie etwa der EV3 oder der EV5. Die Front hat eine sportliche Schürze, die adaptiven LED-Scheinwerfer haben eine gut wiederzuerkennende Form. Das Heck ist recht hoch und hat zwei kleine Spoiler. Insgesamt hat der EV6 ein recht sportliches Design. Der cW-Wert liegt mit 0,28 im akzeptablen, aber nicht überragenden Bereich.

Die Heckscheibe ist relativ flach, weshalb der Kofferraum mit 490 Litern Fassungsvermögen relativ hoch ist. Darin passt reichlich Gepäck, auch größere Koffer. Die Rückbank kann ein bisschen im Winkel nach vorne verstellt werden, was noch etwas mehr Platz im Kofferraum schafft. Klappen wir die Sitze komplett um, passen 1.290 Liter rein – und damit bequem zwei riesige Grünschnittsäcke, wie wir ausprobiert haben.

Die C-Säule ist sehr breit, was die Sicht beim Schulterblick einschränkt. Unser Testwagen hat nicht nur einen aktiven Totwinkelwarner, sondern auch Kameras, die beim Abbiegen Übersicht schaffen. Wer sie nicht hat, sollte beim Abbiegen lieber zweimal den Schulterblick machen. Der EV6 hat trotz Allradantrieb einen Frunk, der allerdings nur 20 Liter fasst. Darin passt nicht einmal das Typ-2-Ladekabel, Kia hätte ihn sich unserer Meinung nach auch schenken können.

Klares Innenraumdesign mit guten Materialien

Der Innenraum des EV6 ist Kia-typisch eher schlicht, aber in klar erkennbarem Design. Kia verwendet im GT Line zwar viel Kunststoff, der allerdings sehr gut verarbeitet und meist auch unterschäumt ist – sich also weich anfühlt. In der Mittelkonsole und an den unteren Teilen der Türen findet sich aber harter Kunststoff, der zumindest bei der Mittelkonsole hochwertig wirkt.

In den Türen sind große Fächer untergebracht, im Cockpit findet sich ebenfalls reichlich Stauraum, unter anderem in der Mittelkonsole und darunter. Die Sitze bestehen aus einem wildlederartigen Kunstmaterial, das durchlöchert ist – so kann die Sitzbelüftung den Rücken gut kühlen. Dazu sind die Sitze sehr bequem und stabilisieren uns auch bei sportlicher Fahrweise gut – wozu der EV6 absolut in der Lage ist: Von 0 auf 100 schafft es das 2,24 Tonnen schwere und 4,7 m lange Auto in 5,3 Sekunden.

Das Cockpit wird – ebenfalls typisch für Kia und Hyundai – von einer gewölbten, langgestreckten Displayeinheit dominiert. Sie besteht aus zwei einzelnen Bildschirmen mit jeweils 12,3 Zoll Diagonale: Einer ist hinter dem Lenkrad verbaut und zeigt die Cockpitdaten beim Fahren an, der andere ist in der Mitte eingebaut. Auf ihm läuft das Infotainment samt Navigationssystem, Systemeinstellungen und detaillierter Klimasteuerung.

Die ausführliche Klimasteuerung für die Zwei-Zonen-Klimaautomatik haben wir in unserem fünfwöchigen Zeitraum nur einmal geöffnet, um sie anzuschauen – danach nicht mehr. Grund ist, dass Kia bei seinen Autos konsequent auf Knöpfe setzt: Wie beim alten EV6-Modell hat auch das Facelift von 2025 eine Leiste unter dem mittleren Bildschirm, über die wir die wichtigsten Funktionen der Klimaanlage steuern können. Im Grunde haben wir nur die drei Stufen des Auto-Modus verwendet, was auch bei 38 Grad für angenehme Temperaturen im Auto gesorgt hat.

Auch Sitzheizung und -belüftung hat eigene Buttons

Die Sitzbelüftung haben wir auch oft verwendet: Sie lässt sich über separate Buttons in der Mittelkonsole aktivieren. Die Klimasteuerung lässt sich über eine Taste ausblenden, stattdessen kommen dann die Menüknöpfe zum Vorschein. Die Schalter sind kleine Displays, entsprechend wandlungsfähig ist die Leiste. Dieses System hat Kia bereits früher beim EV6 verwendet. Der Nachteil ist, dass Fahrer ohne Erfahrung vielleicht gar nicht merken, dass sie dort etwas umschalten können.

Das Lenkrad ist oben und unten leicht angeschnitten, was ihm eine leicht eckige Optik gibt – das kann man mögen oder nicht. Über die Buttons lassen sich zahlreiche Funktionen bedienen, unter anderem die Mediensteuerung und der Tempomat samt Autobahnassistent.

Autobahnassistent mit bekannten Verbesserungswünschen

Im EV6 ist neben den üblichen, von der EU vorgeschrieben Sicherheitsfunktionen Kias Autbahnassistent 2.0 installiert. Er übernimmt auf der Autobahn das Steuer, reduziert und erhöht das Tempo passend zur aktuell erlaubten Geschwindigkeit und führt Spurwechsel selbsttätig durch, wenn wir blinken. Wie bereits beim Test des EV3 funktioniert das auch beim EV6 sehr gut – mit den von uns ebenfalls schon beim EV3 angemerkten kleinen Problemen.

So bremst auch der EV6 bei einer Geschwindigkeitsreduktion erst, wenn er das Schild passiert hat – und das nicht unbedingt schnell. Vor allem auf Autobahnabschnitten, in denen auf 100 und anschließend auf 80 km/h reduziert wird, müssen wir selbst bremsen, um nicht viel zu schnell in den geschwindigkeitsreduzierten Bereich zu ballern.

Auch funktioniert die Schilderkennung vor allem in Baustellen nicht immer zuverlässig: Öfters will uns der EV6 davon überzeugen, dass eigentlich schon ein viel höheres Tempo erlaubt ist, während wir noch 60 km/h fahren müssen.

In der Stadt hat der EV6 wie andere Elektroautos Probleme, zeitliche Beschränkungen bei Geschwindigkeitsschildern richtig zu interpretieren. Das führt zu Geschwindigkeitswarnungen in Tempo-50-Zonen, in denen nachts Tempo 30 gilt. Kia erlaubt es aber immerhin, den akustischen Signalton schnell und komfortabel auszuschalten: Wir müssen dafür nur die Lautstärkerolle auf dem Lenkrad für drei Sekunden gedrückt halten.

Blinkendes Temposchild im HUD nervt

Dennoch werden wir optisch gewarnt, wenn wir die erlaubte Geschwindigkeit auch nur kurzzeitig mit 1 km/h überschreiten: Dann blinkt das im Dashboard-Display angezeigte Temposchild vor sich hin. An dieser Stelle stört uns das nicht sonderlich, aber im ansonsten sehr gut gemachten Head-up-Display. Das haben wir in der Stadt daher in der Regel ausgeschaltet, was schade ist – das ständige Blinken hat uns aber genervt.

Gut hinbekommen hat der EV6 Schilder mit Tempobeschränkungen bei Regen: Hat es geregnet, wurde uns das neue Tempo angezeigt und die Geschwindigkeit angepasst. Bei trockenem Wetter hat das Auto die Schilder ignoriert. Bei dieser Gelegenheit ist uns aufgefallen, dass der Regensensor für den Automatikmodus mitunter ein Eigenleben entwickelt und die Wischgeschwindigkeit nicht immer richtig einstellt.

Der Lenkassistent arbeitet auf der Autobahn in fast allen Situationen tadellos – auch auf Landstraßen und in der Stadt, wobei wir ihn dort nur bei größeren Straßen einsetzen würden. Auch in Baustellen erkennt der EV6 neu gezogene Spuren zuverlässig und bleibt mittig in der Spur. Damit unterscheidet sich das System deutlich von dem, was wir in unserem Test 2022 erlebt haben: Damals eierte der EV6 bisweilen stark in der Spur.

Der Lenkassistent funktioniert auch bei hohen Geschwindigkeiten, dann allerdings nicht immer perfekt: Bei engeren Kurven müssen wir etwas nachhelfen, was angesichts einer auf 188 km/h festgelegten Höchstgeschwindigkeit aber verständlich ist und in unserem Fall auch unseren Überlebensinstinkt bedient. Vor allem bei höheren Geschwindigkeiten und engeren Kurven bremst der Autobahnassistent bei Kurven etwas ab.

Verwirrung in Kurven bei hoher Geschwindigkeit

In engeren Kurven ist es uns zwei Mal passiert, dass ein auf der Nebenspur langsamer fahrendes Auto vom System als Fahrzeug auf der eigenen Spur interpretiert wurde. Der EV6 bremste anschließend ab, was in unseren Fällen dank fehlendem Fahrzeug hinter uns folgenlos geblieben ist. Bei dichterem Verkehr kann das aber zum Problem werden – Fahrer müssen selbstverständlich auch bei Nutzung des Autobahnassistenten wachsam bleiben.

Bei aller Kritik an der Lenkfunktion des Autobahnassistenten muss natürlich berücksichtigt werden, dass es sich um ein Level-2-System handelt. Fahrer müssen entsprechend immer aufpassen und eingreifen können. Auf die Gesamtfahrzeit auf der Autobahn bezogen sind die aufgetretenen Probleme sehr selten aufgetreten.

In Staus bremst der Abstandstempomat bis zum Halt ab, zum Weiterfahren müssen wir kurz das Strompedal antippen oder auf den OK-Button drücken. Die Anpassung der Geschwindigkeit des Tempomats lässt sich einfach über ein Rädchen am Lenkrad erledigen. Insgesamt betrachtet fährt es sich im EV6 mit der Unterstützung von Kias Autobahnassistenten wesentlich entspannter als ohne.

Gute Mischung aus sportlichem und komfortablem Fahrwerk

Das Fahrgefühl im EV6 ist sehr gut: Der Wagen fährt sich grundsätzlich eher sportlich, auch bei nasser Fahrbahn liegt er gut auf der Straße. Der EV6 hat drei verschiedene Modi, in der Regel sind wir im Normalmodus gefahren. Er zieht bereits gut und liefert auch bei höheren Geschwindigkeiten eine gute Beschleunigung.

Im Sportmodus reagiert der Wagen noch flotter, das Strompedal müssen wir dann für ordentlich Schub nur antippen. Im Stadtverkehr ist uns das schon zu viel gewesen, wir haben den Sportmodus in der Regel nur auf der Autobahn und auf Landstraßen verwendet.

Die Federung ist eine gute Mischung aus Komfort und Sportlichkeit: Kleinere Straßenunebenheiten werden geschluckt, größere Schlaglöcher merken wir allerdings noch. Dafür liegt der EV6 auch bei sportlicher Fahrweise gut in der Kurve und fühlt sich selbst bei hohen Geschwindigkeiten stabil an. Die Bremsen greifen kräftig zu, wenn nötig.

Rekuperation über Schaltwippen steuerbar

Wie beim EV3 und anderen Kia-Modellen können wir auch beim EV6 die Rekuperation über Schaltwippen hinter dem Lenkrad steuern. Möglich sind fünf Stufen, von Level 0 mit abgeschalteter Rekuperation bis Level 4, das One-Pedal-Driving entspricht. Außerdem hat der EV6 Kias sehr gute automatische Rekuperation, die das Level der Energierückgewinnung je nach Verkehrssituation anpasst.

Wir sind die meiste Zeit im One-Pedal-Driving-Modus gefahren, bei dem der EV6 verglichen mit schwächerer Rekuperation zwar etwas langsamer anfährt, aber immer noch schnell genug ist. Die Energierückgewinnung ist dann sehr stark und bremst das Fahrzeug bis zum Stand ab. Bei Fahrten in hügeligem Gelände haben wir die Rekuperation bergab mit den Schaltwippen angepasst, um die Rückgewinnung ideal auszunutzen, ohne bremsen oder Strom geben zu müssen.

Fahren wir mit schwächerer Rekuperation, können wir nahtlos auf die stärkste umschalten, indem wir die linke Schaltwippe ziehen und halten. Das fanden wir vor allem bei Bergabfahrten hilfreich, wenn an einer engen Stelle oder einer Kurve die Geschwindigkeit weiter verlangsamt werden sollte. Das Strompedal oder die Bremse müssen wir dann gar nicht erst anfassen.

Automatisches Parksystem mit gemischten Resultaten

Dank des Assist-Plus-Pakets kann unser EV6 automatisch einparken. Das ist wie beim EV3 über den Schlüssel von außen machbar, man kann aber auch im Auto sitzen bleiben. Anders als beim EV3 kann der EV6 nicht nur in Parkbuchten, sondern auch parallel automatisch einparken.

Vor allem dieses parallele Parken funktioniert sehr gut: Suchen wir einen Parkplatz, aktivieren wir das Parksystem über einen langen Druck auf die Taste für die Umgebungskamera. Passieren wir einen Parkplatz, der groß genug ist, fordert uns das Auto zum Halt auf. Anschließend wählen wir die Art der Parklücke (Parkbucht oder parallel) und ob wir sitzen bleiben oder aussteigen wollen.

Bleiben wir sitzen, drücken wir erneut auf die Kamerataste und halten sie gedrückt. Mehr müssen wir nicht machen – der EV6 gibt dann automatisch Strom und bremst und rangiert selbsttätig. Dabei achtet das Fahrzeug auf Querverkehr. Wollen wir den Vorgang stoppen, müssen wir nur die Kamerataste loslassen oder auf die Bremse treten.

Parksystem bei Parkbuchten viel zu umständlich

Bei Parkbuchten finden wir das System hingegen zu umständlich. Der EV6 rangiert dann trotz Platz übervorsichtig herum und braucht viel zu lang, um einzuparken. Macht man das in einer engen Straße, wird man schnell zum Verkehrshindernis. Wir haben meist die Geduld verloren und den umständlichen Vorgang beendet, um anschließend mit einem Zug einzuparken.

Der EV6 macht nicht nur in der Stadt eine gute Figur, sondern gerade auch auf langen Strecken. Dazu trägt eine angenehme Geräuschkulisse bei: Windgeräusche fallen erst bei höheren Geschwindigkeiten auf, sind aber bei 170 km/h immer noch sehr erträglich. Der EV6 kann ein künstliches Motorengeräusch im Innenraum erzeugen, das eine Art dumpfes Grollen ist, aber nicht nach Verbrenner klingt.

Wir halten es bezüglich der Funktion mit den Worten einer Mitfahrerin, die fragte, warum man denn einen der größten Vorteile eines Elektroautos freiwillig aufgeben sollte: die Ruhe beim Fahren. Entsprechend haben wir das Geräusch immer ausgeschaltet gelassen.

Kia hat das Navi stark verbessert

Auf längeren Strecken haben wir das eingebaute Kia-Navigationssystem verwendet – das Fahrzeug unterstützt zudem problemlos Android Auto und Carplay, auch drahtlos. Weil die Navigation bei unserem Test von 2022 aber durchgefallen ist, da sie keine nutzbare Ladeplanung hatte, hat sie uns besonders interessiert. Kia hat in den letzten Jahren stark an der Software gearbeitet und dem Navi eine sehr gute Ladeplanung verpasst.

Dabei können wir nicht nur die Stecker und die gewünschte Ladeleistung einstellen, sondern auch die Ladeanbieter voreinstellen. Gerade auf langen Touren ist das wichtig, um auch an den Ladesäulen zu landen, für die man gegebenenfalls ein Abo hat. Unerklärlicherweise hat uns der EV6 ab und an trotzdem einen Fremdanbieter in die Ladeplanung gesetzt, den wir dann manuell gelöscht haben.

Wir hätten noch ein paar Vorschläge, wie Kia die Ladeplanung weiter verbessern könnte. Zum einen würden wir uns wünschen, dass die maximale Kategorie bei der Ladeleistung nicht nur 150+, sondern 300+ wäre. Der EV6 lädt mit bis zu 265 kW, auf einer Fahrt wurden wir zu einer 150-kW-Säule geleitet – wo wir wegen der geringeren Ladeleistung Zeit verschenkt haben. Die Ladegeschwindigkeiten werden in der Planung zwar mit Blitzen und kleinen Zahlen visualisiert, wir müssen aber bei der Planung selbst darauf achten, nicht an einer zu langsamen Säule zu landen.

Navi schickt uns einmal auf weiten Ladeweg

Zweitens wäre es begrüßenswert, wenn wir neben dem gewünschten Ladestand, mit dem wir an die Säule fahren wollen, auch angeben könnten, wie weit sie von unserer Route entfernt sein soll. Auf einer Fahrt schickte uns das Navi 10 Minuten von der Autobahn weg und 10 Minuten wieder hin, was uns viel zu lange gedauert hat – und angesichts der mittlerweile guten Ladesäulendichte vor allem an Autobahnen auch unnötig ist.

Die eingebaute Ladeplanung schätzt die Ladestände, mit denen wir an den Säulen ankommen, in der Regel sehr gut ein. Die Restreichweite wird dynamisch berechnet: Geben wir Strom, sinkt die Reichweite – alles andere wäre auch wenig hilfreich. Fahren wir mit dem Navi eine Ladesäule an, aktiviert der EV6, wenn nötig, automatisch die Batteriekonditionierung – auch das war bei unserem Test 2022 noch eine geplante Funktion. Wir können die Konditionierung auch manuell aktivieren, was hilfreich ist, wenn ein anderes Navigationssystem verwendet wird.

Insgesamt hat Kia das Navigationssystem deutlich verbessert, vor allem dank der ziemlich guten Ladeplanung. Das Infotainmentsystem ist insgesamt sehr gut, es läuft flüssig und ist übersichtlich aufgebaut. Die Einstellungen sind nicht nur für Fahrer, die schon Erfahrung mit Fahrzeugen von Kia und Hyundai haben, gut zu finden.

Und wenn man mal nicht weiter weiß, kann man ruhigen Gewissens die eingebaute Sprachsteuerung verwenden: Sie kann nicht nur Ziele im Navi zuverlässig eingeben und Kontakte anrufen, sondern auch Fenster senken oder die Klimaanlage anpassen.

Wie schaut es aber mit dem realistischen Verbrauch und der realistischen Reichweite aus?

Verbrauch und tatsächliche Reichweiten

In der Stadt hat sich der EV6 bei uns bei um die 15 kWh/100 km eingependelt, wir sind allerdings meist mit 50 km/h unterwegs gewesen. Bei mehr 30er-Zonen sinkt der Verbrauch Richtung 14 kWh/100 km. Bei 15 kWh/100 km entspricht das einer Reichweite von 560 km. Bei Nutzung eines realistischen Ladebereichs zwischen 10 und 80 Prozent sind das immer noch fast 400 km. Kia gibt für unser Fahrzeug eine Reichweite in der Stadt von 669 km an.

Wenn wir auf der Autobahn 130 km/h mit kurzen Ausflügen bis 150 km/h fahren, kommen wir auf einen Verbrauch von 23,4 kWh/100 km. Das ergibt eine Reichweite von 360 km, im realistischeren Bereich zwischen 10 und 80 Prozent sind das 250 km – ein mehr als brauchbarer Wert.

Aufgrund der schnellen Ladeleistung halten wir es nicht unbedingt für notwendig, sich auf 130 km/h zu beschränken: Wir haben regelmäßig von 10 auf 80 Prozent in unter 20 Minuten geladen, was Ladestopps kurz macht. Fahren wir bei aufgehobenem Geschwindigkeitslimit und freier Autobahn bis zu 150/160 km/h und zeitweise bis zur Abriegelung mit rund 190 km/h, kommen wir auf einen Verbrauch von 27,4 kWh/100 km. Dabei ist zu beachten, dass wir stellenweise auch längere Zeit langsamer fahren müssen, etwa an Baustellen oder auf kleineren Autobahnen.

Wegen schneller Ladezeiten kann man beruhigt schneller fahren

Das ergibt immer noch eine Reichweite von 307 km, im Bereich von 10 bis 80 Prozent sind das knapp 215 km. Das ist ein guter Wert, vor allem wenn man bedenkt, dass man in weniger als 20 Minuten wieder bei 80 Prozent ist. Die Ladeleistung von 265 kW hält der EV6 beim Einstöpseln mit 10 Prozent recht lange, um dann auf 150 und schließlich unter 100 kW zu sinken.

Wer vollgeladen losfährt, kann bei flotter Fahrt eine Strecke von fast 500 Kilometern mit einem Ladestopp bewältigen. Da man nicht unbedingt mit null Prozent ankommen will, ziehen wir noch ein paar Kilometer ab. Das ist absolut alltagstauglich. Fährt man näher an 130 km/h, ist eine noch größere Reichweite mit nur einem Tankstop möglich.

Es gibt Elektroautos, die sparsamer fahren; beim EV6 ergibt die Kombination mit dem guten Akku und der schnellen Ladeleistung aber ein solides Gesamtpaket, das den Wagen zu einem echten Langstrecken-Kilometerfresser macht. An Wechselstrom-Ladestationen lädt der EV6 dreiphasig mit maximal 11 kW.

Wer zuhause lädt, kann auch eine Ladeplanung aktivieren, bei der der EV6 nur zu bestimmten Uhrzeiten lädt – wenn der Strom günstig ist. Das Laden kann auch über die gut gemachte Kia-App gestartet werden, die in unserem Testzeitraum ein Update erhielt: Statt der App Kia Connect haben wir fortan die Kia-App verwendet. Der Funktionsumfang ist gleich, das Design ist etwas angepasst worden.

Gut gemachte App ermöglicht Fernsteuerung

Über die App können wir auch die Klimaanlage oder den Scheibenentfroster aus der Ferne bedienen oder das Fahrzeug sowie die Fenster öffnen und schließen. Auch Ladestationen und andere Ziele können wir über die App auswählen und an das Navi im Auto schicken. Unser EV6 ermöglicht es zudem, digitale Schlüssel einzurichten.

Kia EV6: Verfügbarkeit und Fazit

Unser EV6(öffnet im neuen Fenster) in der Ausstattungsvariante GT-Line, mit 84-kWh-Akku sowie 239 kW Leistung hat einen Listenpreis von 60.890 Euro. Mit allen eingangs erwähnten Extras sind es 67.240 Euro.

Wer auf Details wie Sitzheizung und -belüftung, dunkel getönte Fenster im Fond, elektrische Einstellung der Vordersitze samt Memoryfunktion und den Premium-Relaxation-Sitz, der sich komplett nach hinten verstellen lässt, verzichten kann, spart mit der mittleren Ausstattungsvariante Earth auf den Listenpreis bei gleichem Antrieb und Batterie in der Grundversion 5.000 Euro.

Mit noch weniger Extras, aber gleicher Motorisierung und gleichem Akku, kostet der EV6 als Air-Modell mit 53.990 Euro noch mal 2.000 Euro weniger als das Earth-Modell. Wer keine 239 kW braucht, sondern mit 168 kW und Heckantrieb zufrieden ist, bekommt die Air-Version ab 49.990 Euro, die Earth-Variante ab 51.990 Euro und die GT-Line-Version ab 56.890 Euro. Dann ist auch der Verbrauch geringer und die Reichweite entsprechend größer – die maximale Geschwindigkeit ist mit 185 km/h fast identisch.

Mit einem 63-kWh-Akku und 125 kW ist der EV6 in der Version Air ab 44.990 Euro und in der Earth-Variante ab 46.990 Euro erhältlich. Die GT-Line-Ausstattung gibt es nicht mit dem kleinen Akku.

Fazit

Verglichen mit unseren ersten Test aus dem Jahr 2022 hat Kia den EV6 deutlich verbessert. Schon damals war der EV6 ein flinkes Elektroauto mit guter Reichweite und (zumindest im Sommer) schneller Ladeleistung. An Details wie dem Autobahnassistenten, der Ladeplanung oder der Batteriekonditionierung haperte es noch.

Diese Probleme hat Kia mittlerweile weitgehend beseitigt und dem aktuellen EV6 noch größere Akkus verpasst. Auch die Ladeleistung wurde auf bis zu 265 kW erhöht, was in der Praxis zu Ladezeiten von unter 20 Minuten im Bereich von 10 auf 80 Prozent führt.

Zusammen mit der guten Reichweite und dem sportlichen, immer noch komfortablen Fahrgefühl ist der EV6 damit ein hervorragendes Auto für die Langstrecke. Bei etwas geringerer Motorleistung ist noch mehr Reichweite drin, deshalb halten wir das Modell mit 84-kWh-Akku und 168 kW Leistung für interessanter.

Aber auch in der Stadt macht der EV6 einen guten Eindruck, wenngleich das Fahrzeug nicht besonders kompakt und der Wendekreis eher groß ist. Dafür ist die Reichweite sehr gut. Das wird vor allem Nutzer freuen, die an öffentlichen Ladestationen laden müssen – entsprechend müssen sie das nicht so häufig.

Perfekt ist der EV6 dennoch nicht: Unsere Kritik betrifft unter anderem die automatische Geschwindigkeitsreduzierung auf der Autobahn, die wie beim EV3 zu spät kommt. Vor Kurven bremst der Wagen auf der Autobahn zwar, aber nicht bei Ausfahrten. Auch die Schilderkennung ist nicht immer korrekt.

Das Navi ist vor allem wegen der eingebauten Ladeplanung besser als früher. Angesichts der guten Langstreckentauglichkeit war es ein Muss für Kia, hier nachzuarbeiten. Das ist bis auf ein paar Kleinigkeiten gut gelungen.

Unsere Kritik am EV6 beschränkt sich hauptsächlich auf Dinge, die wohl mit Software-Updates gelöst werden könnten. Die Hardware des Autos lässt kaum Kritik übrig – der EV6 ist eines der besten Fahrzeuge seiner Preisklasse. Und erfreulich finden wir, dass die gute Reichweite bereits für wesentlich weniger Geld zu haben ist, als unser Testfahrzeug kostet.

Zur Startseite 21 Kommentare