Kia EV4 Fastback im Test: Kias Limousine mit komfortabler Straßenlage
Bei der Vorstellung des EV4 hat Kia betont, dass für Europa extra eine Schrägheckvariante mit Heckklappe gebaut werde. Schräghecks sind in Europa zweifelsfrei beliebt, man sieht sie in Deutschland gefühlt häufiger als klassische Limousinen mit Stufenheck. Den EV4(öffnet im neuen Fenster) gibt es aber auch in Limousinenform – mit einem Kofferraum, bei dem sich das Heckglas nicht mit öffnen lässt.
Nachdem ich den EV4 mit Schrägheck bereits in Spanien Probe fahren konnte, hat mir Kia für den ausführlichen Test die Fastback-Version zur Verfügung gestellt. Was ein Versehen war – gewünscht hatte ich mir die Schrägheckvariante -, stellte sich als Glücksfall heraus: Mir gefällt der EV4 in der Limousinenversion besser und ich wünschte, mehr Hersteller böten eine solche Alternative an.
Aber der Reihe nach. Der mir für einen zweiwöchigen Testzeitraum zur Verfügung gestellte EV4 Fastback kommt in der GT-Line-Ausstattung, der umfangreicheren der beiden Ausstattungslinien, mit 81,4-kWh-Akku. Anders als beim EV4 mit Schrägheck gibt es den Fastback nicht in der preiswerten Air-Variante, sondern erst ab der mittleren Earth-Ausstattung. Entsprechend startet das Fahrzeug bei 41.490 statt bei 37.590 Euro wie die Schrägheckversion.
Fastback-Version ist länger
Dafür bekommen Käufer auch mehr Auto – und das wörtlich. Die Fastback-Version des EV4 ist mit 4.730 mm länger als der normale EV4 mit 4.450 mm. Das merke ich bei der Parkplatzsuche in der Berliner Innenstadt: Der EV4 Fastback ist kein kleines Auto und der Platz auf der Straße ist eng. Glücklicherweise sind in meinem Testwagen neben der standardmäßig verbauten guten Rückfahrkamera auch eine 360-Grad-Kamera und seitliche Parksensoren verbaut.
Der EV4 Fastback könnte auf den ersten Blick als verlängerte Version des EV6 durchgehen. Das seitliche Profil ist nahezu identisch, die Dachlinie fällt fast im gleichen Winkel etwas nach hinten ab. Auch die Frontscheibe ist im fast gleichen Winkel angestellt. Allerdings ist der EV4 länger, weshalb die Heckscheibe flacher in der Karosserie liegt als die des EV6. Außerdem hat der Wagen keinen durchgehenden Heckspoiler, sondern zwei Spoilerauswüchse an jeder Seite – ein eigenwilliges Design.
Die Front ähnelt sich nur im unteren Spoiler, die Scheinwerfer des EV4 sind senkrecht an den Seiten verbaut. Zusammen mit der Motorhaube wirkt die Front des EV4 weniger sportlich als die des EV6, passt aber insgesamt gut zum restlichen Design des Fahrzeugs. Auch das Heck unterscheidet sich – vor allem, sobald man den Kofferraum öffnet.
Größerer Kofferraum als beim Schrägheckmodell
Der EV4 hat keine Heckklappe wie bei einem Schrägheckmodell; das heißt, die Rückscheibe ist fest verbaut. Entsprechend öffnet sich – wie bei einer klassischen Limousine – nur eine wesentlich kleinere Kofferraumklappe. Das ist zumindest in Deutschland bei aktuellen Automodellen eher ungewöhnlich. Ein wirkliches Stufenheck ist der Fastback allerdings nicht – das Heck ist weiterhin flach.
Je nach Situation kann die kleinere Kofferraumöffnung mal mehr stören, mal weniger. Bei der Fastback-Variante passen offiziell 490 Liter hineien – und damit 55 Liter mehr als in die Hatchback-Variante, was mich zunächst überrascht hat. Dann fiel mir aber wieder ein, dass die Fastback-Version fast 30 cm länger ist. Entsprechend ist bei meinem Testfahrzeug mehr Platz in der Horizontalen als in der Vertikalen.
Beim Hatchback-EV4 kann man die Ladung in die Höhe stapeln, beim Fastback schiebt man Gepäck eher in der Senkrechten nach hinten durch. Und tatsächlich passt in den Kofferraum überraschend viel hinein: Getestet habe ich das auf einem Kletterwochenende, bei dem meine drei Mitreisenden und ich drei prall gefüllte Wanderrucksäcke, eine Reisetasche, einen kleineren Rucksack, Winterjacken und Kleinkram problemlos im Kofferraum unterbekommen haben.
Kofferraum mit gutem Volumen, aber ohne Platz in der Höhe
Sollen längere Gegenstände transportiert werden, lassen sich die Rücksitze umklappen. Dann stehen offiziell 1.435 Liter zur Verfügung – auch das ist mehr als bei der Hatchback-Version, die auf 1.415 Liter kommt. Als Nutzer muss man sich aber vom Transport sperriger Dinge verabschieden, solange sperrig nicht einfach nur lang bedeutet. Für Standardgepäck bietet der altmodische Kofferraum aber überraschend viel Platz.
Apropos Rücksitze: Auf denen sitzen Passagiere dank des langen Radstands von 2.820 mm äußerst bequem. Selbst ein Freund mit 1,89 cm Körpergröße hatte ausreichend Platz für seine Knie; auch die Kopffreiheit ist gut. In der GT-Line-Version sind die Sitze aus dem gleichen schönen Kunstledermaterial wie die Frontsitze; der Mittelplatz lässt sich zu einer Armlehne mit Becherhaltern umfunktionieren.
Für die Passagiere hinten gibt es zudem eigene Klimadüsen sowie USB-C-Ladeanschlüsse. Außerdem verfügen die Rücksitze über eine Sitzheizung. Die gibt es auch vorne, zusammen mit einer Sitzlüftung, die es im Fond wiederum nicht gibt. Auch vorne ist viel Platz für Fahrer und Beifahrer, ich habe schnell eine angenehme Sitzposition gefunden. Dabei helfen die elektrisch einstellbaren Sitze samt Lordosenstütze, was auch längere Fahrten angenehm macht – dazu aber gleich mehr.
Viel Stauraum im Cockpit
Auch das Stauplatzangebot vorne ist gut: Es gibt ein Fach mit Deckel in der Mittelkonsole, davor eine zusätzliche Aufbewahrungsschale. Unter der Mittelkonsole ist ein weiteres offenes Staufach mit Becherhaltern eingebaut, zum Armaturenbrett noch die rutschfeste Ladeschale für Smartphones. Zusammen mit dem Handschuhfach und den Türtaschen lässt sich vorne eine Menge unterbringen.
Das Innenraumdesign ist – analog zur GT-Line-Version des EV6 – schlicht, aber durchaus hübsch anzuschauen. Kia verwendet Kunststoffmaterialien, setzt diese aber gut ein: Die Flächen, die wir anfassen, sind weich, zudem werden interessante Oberflächenstrukturen verwendet. Billig wirkt der EV4 keinesfalls, auch wenn es unterhalb der Knie Hartplastik gibt.
Die Bedienelemente entsprechen mehr oder weniger 1:1 denen des EV3 – daher auch der anfängliche Vergleich. Das zentrale Display hat eine Diagonale von 12,3 Zoll, ist aber nicht besonders hoch. Das Fahrdisplay ist genau so groß, zwischen den beiden Bildschirmen sitzt ein dritter, wesentlich kleinerer. Er zeigt ausschließlich die Klimaoptionen an und ist – wie beim EV3 – aus Fahrersicht leider etwas schwer einzusehen.
Guter dreistufiger Automatikmodus der Klimaanlage
Die Temperatur und die Geschwindigkeit der Lüftung lassen sich wie beim EV3 über Wippen unter den manuell einstellbaren Klimadüsen einstellen. In der Praxis habe ich die Klimaanlage immer im Automatikmodus laufen lassen, von dem es, wie bei Kia üblich, drei Stufen gibt. An der Lüftergeschwindigkeit oder der Auswahl der klimatisierten Bereiche habe ich in der Regel nichts verstellt – die Automatik funktioniert bei Kia sehr gut.
Das Infotainment entspricht dem anderer Kia-Modelle, die ich bereits getestet habe. Sowohl die Informationen auf dem Display in der Mitte als auch die auf dem Fahrbildschirm finde ich übersichtlich; über das Lenkrad kann ich die Infoanzeige im Fahrdisplay leicht ändern und mir zum Beispiel den Durchschnittsverbrauch der aktuellen Fahrt anzeigen lassen. Ein Head-up-Display hat die von mir getestete Version des EV4 übrigens auch, es gehört aber nicht zur Serienausstattung.
Das Infotainmentsystem läuft flüssig, anstelle des verbauten Systems können Nutzer Android Auto oder Carplay verwenden – auch drahtlos. Ich finde die eingebaute Navigation aber wie beim EV3, EV6 und auch beim Hyundai Inster sehr gut: Es gibt Livedaten zur Verkehrslage und zur Belegung von Ladestationen, die Ladeplanung auf längeren Touren funktioniert zuverlässig.
Ich kann neben der gewünschten Ladegeschwindigkeit bei Ladestopps auch gewünschte Anbieter einstellen, was für Nutzer von Ladeabos unabdingbar ist (und Stellantis beim DS No. 8 – hier der Winter-Praxistest auf Golem – etwa nicht ermöglicht). Die Vorhersage des Ladestands bei Ankunft an Ziel oder Ladestopp ist bei meinem Test in der Regel recht genau; die Reichweite wird dynamisch während der Fahrt angepasst. Ich kann auch einstellen, wie viel Akkustand ich bei Ladestopps und bei der Ankunft noch haben möchte.
Guter Verbrauch auf der Langstrecke im Winter
Um anzukommen, muss man erst einmal losfahren – ich habe den EV4 sowohl in der Stadt als auch auf der Langstrecke getestet. Insgesamt würde ich die Fahreigenschaften als komfortabel bezeichnen. Die Federung ist weich, Kopfsteinpflaster schluckt der EV4 entsprechend gut. Auch Schlaglöcher lassen sich mit dem EV4 überraschend komfortabel passieren. Das ist alles nicht auf Luxusniveau, aber schon ziemlich bequem.
Auch bei hohen Geschwindigkeiten liegt der EV4 Fastback gut auf der Straße. Bei Tempo 160 auf der Autobahn ist die Geräuschkulisse überraschend gering, was vor allem an den sehr leisen Windgeräuschen liegt. Bei meinem Test sind mir die Reifengeräusche eher aufgefallen. Die Höchstgeschwindigkeit des EV4 ist bei 170 km/h abgeregelt, was meiner Meinung nach aber im Alltag mehr als ausreicht.
Auf der Autobahn kann der Autobahnassistent das Steuern teilweise übernehmen. Wie bei den anderen von mir getesteten Kias funktioniert der Assistent auch beim EV4 gut: Der Wagen hält die Spur, während ich nur die Hand auf dem Lenkrad liegen lassen muss. Bei Baustellen mit Spurverlagerungen hat der EV4 die Angewohnheit, den Lenkvorgang etwas spät einzuleiten – da habe ich immer lieber selbst mitgelenkt. In Baustellen selbst hält das Fahrzeug die Spur sicher.
Fahrassistent wie bei anderen Kias
Der adaptive Tempomat hält den Abstand zum vorausfahrenden Auto gut ein, wie die Geschwindigkeit kann ich den Abstand über einen Button am Lenkrad regeln. Die Geschwindigkeit passt der Lenkassistent automatisch an, dafür verlässt sich der Kia wie die anderen Modelle auf Daten des Navigationssystems und einer Schilderkennung.
Die Anpassung erfolgt wie bei anderen Fahrzeugen von Hyundai und Kia allerdings erst ab dem Schild – wer mit höherer Geschwindigkeit unterwegs ist, sollte in manchen Situationen lieber manuell abbremsen. Wie viele andere Autos mit Schilderkennung kann auch der EV4 zeitlich begrenzte Tempolimits nicht korrekt erkennen und weist mich dann piepsend darauf hin, dass ich angeblich zu schnell fahre.
Wie der von mir getestete EV3 lässt sich auch der EV4 über den Schlüssel in Parkhäfen hinein- und von dort wieder herausfahren. Eine Parkplatzsuchfunktion wie beim EV6, über die man auch parallel automatisch einparken lassen kann, hat der EV4 nicht.
150 kW und One-Pedal-Driving
Der EV4 hat 150 kW (204 PS), was ausreicht, um auch im Normalmodus schnell vom Fleck zu kommen. Im Sportmodus ist die Beschleunigung noch etwas höher, im Stadtverkehr ist mir das Strompedal dann aber fast schon zu empfindlich; der Normalmodus eignet sich meiner Meinung nach für die meisten Szenarien sehr gut. Offiziell kommt mein Testfahrzeug in 7,8 Sekunden von null auf 100 km/h. Auf der Autobahn kommt der Wagen auch bei höheren Geschwindigkeiten gut voran, ab circa 140 km/h beschleunigt das Auto aber merklich langsamer.
Der EV4 bietet echtes One-Pedal-Driving, zudem lässt sich die Rekuperation über Schaltwippen am Lenkrad einstellen. Dabei setzt Kia auf die Technik, die auch beim EV3 verwendet wird und sich von der des EV6 unterscheiden: Halte ich die linke Wippe lange, wird das One-Pedal-Driving aktiviert. Beim EV6 bremst in diesem Fall das Rekuperationssystem den Wagen stark ab, bis er stehenbleiben würde – das ist vor allem bei Bergabfahrten praktisch. Der EV4 kann das wie der EV3 nicht.
Halte ich die rechte Wippe länger, wird die automatische Rekuperation aktiviert. Sie entscheidet anhand des Verkehrs vor dem Fahrzeug, welche der drei Rekuperationsstufen verwendet wird. Ich bin den EV4 in der Regel mit aktiviertem One-Pedal-Driving auf höchster Stufe gefahren. Dann bremst der Wagen recht flink, aber nicht aggressiv bis zum Stillstand ab – ich habe öfter die Bremse benutzt als bei anderen Elektroautos.
Zäheres Anfahren bei One-Pedal-Driving
Das One-Pedal-Driving lässt sich mit allen drei Rekuperationsstufen verwenden. So kann der EV4 auch nur sehr langsam abbremsen, um dann zum vollen Stillstand zu kommen. Wie bei anderen Kias ist mir auch beim EV4 aufgefallen, dass der Wagen im One-Pedal-Driving-Modus zäher anfährt als ohne.
Der Verbrauch auf der Langstrecke bei Temperaturen zwischen 5 und 10 Grad hat mich positiv überrascht: Auf einer Strecke, die zu zwei Dritteln aus Autobahn mit Geschwindigkeiten von bis zu 160 km/h und zu einem Drittel aus Landstraße bestand, brauchte der EV4 durchschnittlich 18,5 kWh auf 100 km. Für Autobahnfahrten mit 19-Zoll-Felgen gibt Kia einen durchschnittlichen Wert nach WLTP von 19,3 kWh/100 km an.
Ich bin den Wagen zwar nicht die ganze Zeit auf der Autobahn gefahren, war dafür dort aber recht schnell unterwegs. Zudem war es relativ kühl, was die Reichweite reduziert. Dennoch wäre ich mit dem in meinem Testwagen verbauten 81,4-kWh-Akku 440 km weit gekommen – im autobahntauglicheren Bereich zwischen 80 und 10 Prozent wären es 308 km gewesen.
Bei reiner Autobahnfahrt wäre die Reichweite natürlich geringer gewesen – dennoch hat der EV4 mich bei der Langstreckenfahrt überrascht. Auf kürzeren Strecken in der Innenstadt mit viel Abbremsen und Stop-and-Go-Verkehr erreicht der Wagen aufgrund des kühlen Wetters und des Einsatzes der Klimaanlage trotz Wärmepumpe deutlich schlechtere Werte.
Im Winter in der Stadt mit weniger gutem Verbrauch
Wenn ich es mit Klimaanlage, Sitzheizung und Lenkradheizung übertreibe, lande ich bei 22 kWh/100 km. Das ist aber ein Extremwert – bei Fahrten mit weniger staubedingten Bremsvorgängen und ohne die Klimaanlage auf "Sauna" zu stellen, komme ich auf Werte zwischen 14,4 und 16,8 kWh/100 km, was im Winter ok ist. Basierend auf diesen beiden Werten komme ich in der Stadt auf Reichweiten zwischen 484 und 565 km, im Bereich zwischen 80 und 10 Prozent sind das 339 und 395 km.
Der EV4 mit dem großen Akku lädt offiziell mit bis zu 128 kW, eine automatische Akkukonditionierung beim Anfahren einer Ladestation über das Navi ist vorhanden. Ich habe an Schnellladestationen bis zu 131 kW erreicht; diese Leistung hält der Kia aber nicht über die gesamte Ladezeit.
Offiziell gibt Kia an einer Schnellladesäule mit 350 kW eine Ladezeit von 31 Minuten für den Bereich zwischen 10 und 80 Prozent an. Diesen Wert kann ich bestätigen: Ich habe für einen vergleichbaren Ladebereich um die 30 Minuten gebraucht. Der eingebaute Wechselstromlader hat 11 kW und drei Phasen.
Kia EV4 Fastback: Verfügbarkeit und Fazit
Der Kia EV4 in der Fastback-Variante kostet in der Earth-Version mit 58,3-kWh-Akku ab 41.490 Euro. Mit dem größeren Akku (81,4 kWh) kostet das Fahrzeug in dieser Version ab 47.140 Euro.
Die GT-Line-Ausstattungsvariante gibt es nur mit dem großen Akku, sie kostet in der Grundversion 51.040 Euro. Bei dem im Test verwendeten Fahrzeug kommen noch das Drive-Wise-Paket mit verbessertem Frontkollisionswarner, Autobahnassistent 2.0 (statt 1.5), Remote-Parkassistent, Rundumkamera, das Comfort-Paket mit Relaxation-Sitz, Sitzheizung hinten sowie die Lackierung Magmarot Metallic hinzu. Das Fahrzeug kostet dann 54.810 Euro.
Fazit
Der EV4 ist eine gelungene Mischung aus EV3 und EV6 – wobei mir die Fastback-Version besser gefällt als die von mir ebenfalls gefahrene Schrägheckvariante. Das ist auch für mich etwas überraschend, da ich eigentlich dachte, dass ich Schräghecks wegen der besseren Alltagstauglichkeit bevorzuge.
Und ja, natürlich lassen sich hohe Gegenstände in der Fastback-Version nur schwer oder auch gar nicht transportieren. Der EV4 Fastback hat aber – zumindest in meinen Augen – insgesamt ein runderes Design und einen besseren Wiedererkennungswert. Ich würde das Auto sogar als hübsch bezeichnen, wenngleich man darüber natürlich streiten kann.
Die Fastback-Version ist aber im Alltag praktischer, als ich vermutet hatte. In den Kofferraum passt trotz des Formats eine Menge hinein, was auch daran liegt, dass er größer ist als derjenige der Schrägheckversion. Auch Passagiere sitzen im Fond bequem, trotz abfallender Dachlinie.
Der EV4 ist insgesamt ein komfortables Auto, das sich sowohl von der Leistung als auch vom Platzangebot und den Sitzen gut für längere Strecken eignet. Von der Technik her ist der EV4 absolut vergleichbar mit dem EV3, was nicht verwundert, da er auf der gleichen 400-Volt-Plattform basiert. Entsprechend ist auch die Bedienung mehr oder weniger identisch – der EV4 fühlt sich für mich ein bisschen wie ein EV3 in anderem Gewand an.
Das ist nichts Schlechtes, ist der EV3 doch ein sehr gutes Elektroauto. Auch der Preis ist, wenn man die Varianten vergleicht, nur geringfügig niedriger. Konkurrenz gibt es im Limousinensegment unter anderem von BYD: Der Seal kostet in der mittleren Designvariante mit 82,5-kWh-Akku, einer höheren Motorleistung von 230 kW und vergleichbaren Proportionen in Vollausstattung 48.990 Euro.
Beim Seal ist aber im direkten Vergleich mit Kia die Software weniger gut – dafür bietet BYD das Fahrzeug oft mit hohen Rabatten an. Der neue Mercedes CLA hingegen kostet mit dem großen Akku (85 kWh) in der Grundversion fast 56.000 Euro und damit mehr als die Topvariante des EV4 Fastback mit Extrapaketen. Dafür erhalten Käufer des EV4 ein wesentlich besser ausgestattetes Auto.
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