150 kW und One-Pedal-Driving
Der EV4 hat 150 kW (204 PS), was ausreicht, um auch im Normalmodus schnell vom Fleck zu kommen. Im Sportmodus ist die Beschleunigung noch etwas höher, im Stadtverkehr ist mir das Strompedal dann aber fast schon zu empfindlich; der Normalmodus eignet sich meiner Meinung nach für die meisten Szenarien sehr gut. Offiziell kommt mein Testfahrzeug in 7,8 Sekunden von null auf 100 km/h. Auf der Autobahn kommt der Wagen auch bei höheren Geschwindigkeiten gut voran, ab circa 140 km/h beschleunigt das Auto aber merklich langsamer.
Der EV4 bietet echtes One-Pedal-Driving, zudem lässt sich die Rekuperation über Schaltwippen am Lenkrad einstellen. Dabei setzt Kia auf die Technik, die auch beim EV3 verwendet wird und sich von der des EV6 unterscheiden: Halte ich die linke Wippe lange, wird das One-Pedal-Driving aktiviert. Beim EV6 bremst in diesem Fall das Rekuperationssystem den Wagen stark ab, bis er stehenbleiben würde – das ist vor allem bei Bergabfahrten praktisch. Der EV4 kann das wie der EV3 nicht.
Halte ich die rechte Wippe länger, wird die automatische Rekuperation aktiviert. Sie entscheidet anhand des Verkehrs vor dem Fahrzeug, welche der drei Rekuperationsstufen verwendet wird. Ich bin den EV4 in der Regel mit aktiviertem One-Pedal-Driving auf höchster Stufe gefahren. Dann bremst der Wagen recht flink, aber nicht aggressiv bis zum Stillstand ab – ich habe öfter die Bremse benutzt als bei anderen Elektroautos.
Zäheres Anfahren bei One-Pedal-Driving
Das One-Pedal-Driving lässt sich mit allen drei Rekuperationsstufen verwenden. So kann der EV4 auch nur sehr langsam abbremsen, um dann zum vollen Stillstand zu kommen. Wie bei anderen Kias ist mir auch beim EV4 aufgefallen, dass der Wagen im One-Pedal-Driving-Modus zäher anfährt als ohne.
Der Verbrauch auf der Langstrecke bei Temperaturen zwischen 5 und 10 Grad hat mich positiv überrascht: Auf einer Strecke, die zu zwei Dritteln aus Autobahn mit Geschwindigkeiten von bis zu 160 km/h und zu einem Drittel aus Landstraße bestand, brauchte der EV4 durchschnittlich 18,5 kWh auf 100 km. Für Autobahnfahrten mit 19-Zoll-Felgen gibt Kia einen durchschnittlichen Wert nach WLTP von 19,3 kWh/100 km an.
Ich bin den Wagen zwar nicht die ganze Zeit auf der Autobahn gefahren, war dafür dort aber recht schnell unterwegs. Zudem war es relativ kühl, was die Reichweite reduziert. Dennoch wäre ich mit dem in meinem Testwagen verbauten 81,4-kWh-Akku 440 km weit gekommen – im autobahntauglicheren Bereich zwischen 80 und 10 Prozent wären es 308 km gewesen.
Bei reiner Autobahnfahrt wäre die Reichweite natürlich geringer gewesen – dennoch hat der EV4 mich bei der Langstreckenfahrt überrascht. Auf kürzeren Strecken in der Innenstadt mit viel Abbremsen und Stop-and-Go-Verkehr erreicht der Wagen aufgrund des kühlen Wetters und des Einsatzes der Klimaanlage trotz Wärmepumpe deutlich schlechtere Werte.
Im Winter in der Stadt mit weniger gutem Verbrauch
Wenn ich es mit Klimaanlage, Sitzheizung und Lenkradheizung übertreibe, lande ich bei 22 kWh/100 km. Das ist aber ein Extremwert – bei Fahrten mit weniger staubedingten Bremsvorgängen und ohne die Klimaanlage auf "Sauna" zu stellen, komme ich auf Werte zwischen 14,4 und 16,8 kWh/100 km, was im Winter ok ist. Basierend auf diesen beiden Werten komme ich in der Stadt auf Reichweiten zwischen 484 und 565 km, im Bereich zwischen 80 und 10 Prozent sind das 339 und 395 km.
Der EV4 mit dem großen Akku lädt offiziell mit bis zu 128 kW, eine automatische Akkukonditionierung beim Anfahren einer Ladestation über das Navi ist vorhanden. Ich habe an Schnellladestationen bis zu 131 kW erreicht; diese Leistung hält der Kia aber nicht über die gesamte Ladezeit.
Offiziell gibt Kia an einer Schnellladesäule mit 350 kW eine Ladezeit von 31 Minuten für den Bereich zwischen 10 und 80 Prozent an. Diesen Wert kann ich bestätigen: Ich habe für einen vergleichbaren Ladebereich um die 30 Minuten gebraucht. Der eingebaute Wechselstromlader hat 11 kW und drei Phasen.