K-Byte: Byton fährt ein irres Tempo
Die Lidar-Sensoren auf dem Dach der Byton-Limousine fallen sofort ins Auge. "Designer haben an Autos bislang das betont, was für Kraft steht. Bei uns ist es Digital Power und somit die Sensoren", sagt Designer Benoit Jacob im Gespräch mit Golem.de. Neben dem Franzosen haben die beiden deutschen Firmenlenker, Carsten Breitfeld und Daniel Kirchert, kurz zuvor im DaGuan Theater in Shanghai die elektrische Limousine vorgestellt. Nur fünf Monate nachdem sie ihr erstes Konzeptauto in Las Vegas präsentierten, folgt nun eine Limousine. Die Plattform wird später durch einen siebensitzigen Van, auch Multi Purpose Vehicle genannt, komplettiert. Die einheitliche Grundlage der Elektroautos soll Kosten senken und die Entwicklung beschleunigen.
Byton(öffnet im neuen Fenster) ist ein internationales Startup mit Niederlassungen in München und dem Silicon Valley. Doch seine Wurzeln hat es in China. Nur hier kann man ein derartiges Tempo realisieren. Die Unternehmensgründung unter dem Namen Future Mobility Corporation ist gerade mal zwei Jahre her. Einen Tag vor der Präsentation in Shanghai weihte Breitfeld mit reichlich Politikprominenz im 300 Kilometer entfernten Nanjing die neue Firmenzentrale ein. Noch sind die Byton-Mitarbeiter im Maple Science Park auf vier Etagen ziemlich allein, da die meisten Gebäude leer stehen oder noch im Bau sind.
Eine halbe Stunde von hier entsteht im Joint-Venture mit der Provinzregierung die Fertigung. Ab Mitte 2019 sollen auf dem 800.000 Quadratmeter großen Gelände in der Nähe des Flusses Jangtsekiang die Maschinen für die Vorserienfertigung anlaufen. Eine Prototypen-Fertigung ist neun Monate nach dem ersten Spatenstich bereits in Betrieb. In der 800 Quadratmeter großen Halle herrscht leider Fotoverbot, denn hier entstehen bis Ende des Jahres 100 Prototypen des SUV. Die ersten werden gleich wieder zerstört, da jetzt Crashtests anstehen. Wichtig ist den Ingenieuren, zu zeigen, dass der 1,25 Meter breite Bildschirm bei einem Crash nicht splittert und die Passagiere verletzt. Im Lenkrad steckt ein Tablet. Für den Airbag ist im Konzeptauto nur wenig Platz unterhalb des Tablets vorgesehen. Es muss sich zeigen, ob der Luftsack schnell genug und vor allem vollständig aufbläst.
Der Bildschirm geht über die gesamte Breite des Armaturenbretts und lässt sich in drei Bereiche für Fahrzeuginformationen, Navigation und Entertainment aufteilen. Gesteuert wird durch Gesten oder mit der Stimme. Beide Fahrzeuge sind eine digitale Lounge auf Rädern. Im Konzeptauto lassen sich die Vordersitze um 12 Grad zueinander drehen, so dass alle vier Passagiere sich bequemer unterhalten können, wenn das Auto von alleine fährt.
Breitfeld will aber nicht nur mit dem Verkauf und durch Leasing Geld verdienen. Digitale Zusatzdienste auf dem Display, aber vor allem der Betrieb einer Sharing- oder Fahrdienstflotte soll Umsatz bringen. Sitzposition, Kontakte, Filme, Musik und Vitaldaten (Herzfrequenz) werden über die Byton-Cloud in einem Fahrerprofil gespeichert. "Wer einen Byton in San Francisco mietet und sich am nächsten Tag in Peking in eines unserer Autos setzt, soll ein identisches Fahrerlebnis haben", sagt Breitfeld. Schlüssel oder Keycard sind überflüssig. Die Türen öffnen durch Gesichtserkennung. Bei der Limousine und dem SUV beträgt die Batteriereichweite 400 km (Heckantrieb) bzw. 530 km (Allradantrieb).
Benoit Jacob nennt sein Designkonzept neue Semantik. Es ist die Wirkung von Zeichen. Das gilt sowohl für die Inhalte auf dem riesigen Bildschirm, dem Fahrzeugdesign als auch den Modellnamen. Die Marke Byton leitetet sich von "Bytes on Wheels" ab. Die 4,95 Meter lange Limousine wird K-Byte heißen. Der SUV kommt als M-Byte Ende 2019 zum Startpreis von 45.000 US-Dollar in China, Mitte 2020 in den USA und kurz darauf in Europa auf den Markt. K-Byte soll im Jahr 2021 folgen. "Bleibt bei 26 Buchstaben noch Raum für 24 Modelle", sagt Jacob schmunzelnd im Gespräch.
Byton will autonom fahren
Das Tempo von Byton lässt sich nur halten, wenn man nicht alles neu entwirft. So kommt der Antriebsstrang von Bosch, die Batterie von CATL, der Bildschirm von BOE Technology, die Sprachsteuerung von Baidu und die Fähigkeit, autonom zu fahren von Aurora, dem Unternehmen von Chris Urmson, früher Chefentwickler von Googles autonomen Fahrzeugen. Dutzende der 1.000 Vorbesteller für den M-Byte bindet Byton im weiteren Entwicklungsprozess durch ein Co-Creater-Programm ein. Bis Ende 2019 sollen dazu noch 25 bis 30 Brand Stores in China entstehen, die von Partnern betrieben werden. So soll die Marke erlebbar werden.
Für das ehrgeizige Programm haben sich reichlich Geldgeber gefunden. Nach 300 Millionen US-Dollar in der ersten Runde brachte die B-Runde Byton jetzt 500 Millionen US-Dollar ein. Der staatliche chinesische Autobauer First Automotive Works (FAW) ist als strategischer Investor mit an Bord. Damit hat Byton die vier Dinge zusammen, die es laut Breitfeld für den Erfolg bedarf: Kapital, Technologie, eine Fertigung und ein Produkt. Wer im Markt für Elektromobilität die Nase vorn haben wird, entscheidet sich in den Augen des ehemaligen Leiters des BMW-i8-Programms in China.
Die Byton Limousine wird mit Technik für eine Level-4-Autonomie ausgestattet. Breitfeld schätzt, dass ab 2020 autonomes Fahren testweise in einigen Regionen funktionieren wird. "Doch stellen Sie heute in Peking ein autonom fahrendes Auto auf die Straße, kommt das keinen Meter voran, weil es defensiv fährt", sagt der Byton-Chef. Erst wenn zehn Prozent oder mehr Fahrzeuge die Technologie nutzten, bewege sich etwas. Außerdem müssten nicht nur Autos, sondern auch Straßen, Verkehrszeichen und Kartenmaterial auf die Autonomie vorbereitet werden.
Es wird ein Weg der vielen Schritte. Und so relativiert Designer Jacob die Sichtbarkeit der Sensoren beim K-Byte auch wieder zum Teil. Bei der Limousine lassen sich die seitlichen Kameras und Sensoren einklappen. Mehr aus optischen als aus aerodynamischen Gründen. Auch Jacob ist überzeugt, dass autonomes Fahren nur zeitweise und in bestimmten Gegenden stattfindet. Man benötigt die Technik also nicht dauerhaft. Wie der Heckflügel eines Sportwagens, der bei geringem Tempo einfährt, sollen die seitlichen Sensoren verschwinden. Doch damit macht es der Designer den Byton-Ingenieuren schwer. Kamera und Lidar müssen präzise positioniert sein, um zuverlässig zu arbeiten. Bewegliche Sensoren sind eine komplexe Herausforderung. Aber auch die wird man in China meistern.
Über Byton
Die Idee zu Byton hatte Jack Feng. Er ist Chairman der China Harmony Group und betreibt ein Vertriebsnetzwerk für Oberklasse-Autos. Gemeinsam mit den Unternehmen Tencent und Foxconn entwickelte er die Idee für ein eigenes Elektroauto weiter. Mit Carsten Breitfeld und Daniel Kirchert hat er das passende Führungsduo gefunden. Breitfeld ist die meiste Zeit im Silicon Valley, während Kirchert, der fließend Mandarin spricht und mit einer Chinesin verheiratet ist, sein Büro in Nanjing hat.
Ergänzt wird das Leitungsteam durch Fachleute mit Berufserfahrung bei Apple, Google, Tesla und BMW. Derzeit arbeiten 700 Menschen für das Unternehmen, im kommenden Jahr sollen es 1.000 werden (ohne die Fabrik). Das Startup hat seine Zentrale und Fabrik in Nanjing. Die Investor-Relations sitzt in Hongkong, Marketing und Sales arbeiten von Shanghai aus. Es gibt ein Lobby-Büro in Peking, die Softwareentwicklung sitzt an der US-Westküste in Santa Clara und die Konzept- und Design-Abteilung arbeitet in München.
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