Byton will autonom fahren

Das Tempo von Byton lässt sich nur halten, wenn man nicht alles neu entwirft. So kommt der Antriebsstrang von Bosch, die Batterie von CATL, der Bildschirm von BOE Technology, die Sprachsteuerung von Baidu und die Fähigkeit, autonom zu fahren von Aurora, dem Unternehmen von Chris Urmson, früher Chefentwickler von Googles autonomen Fahrzeugen. Dutzende der 1.000 Vorbesteller für den M-Byte bindet Byton im weiteren Entwicklungsprozess durch ein Co-Creater-Programm ein. Bis Ende 2019 sollen dazu noch 25 bis 30 Brand Stores in China entstehen, die von Partnern betrieben werden. So soll die Marke erlebbar werden.

Für das ehrgeizige Programm haben sich reichlich Geldgeber gefunden. Nach 300 Millionen US-Dollar in der ersten Runde brachte die B-Runde Byton jetzt 500 Millionen US-Dollar ein. Der staatliche chinesische Autobauer First Automotive Works (FAW) ist als strategischer Investor mit an Bord. Damit hat Byton die vier Dinge zusammen, die es laut Breitfeld für den Erfolg bedarf: Kapital, Technologie, eine Fertigung und ein Produkt. Wer im Markt für Elektromobilität die Nase vorn haben wird, entscheidet sich in den Augen des ehemaligen Leiters des BMW-i8-Programms in China.

Die Byton Limousine wird mit Technik für eine Level-4-Autonomie ausgestattet. Breitfeld schätzt, dass ab 2020 autonomes Fahren testweise in einigen Regionen funktionieren wird. "Doch stellen Sie heute in Peking ein autonom fahrendes Auto auf die Straße, kommt das keinen Meter voran, weil es defensiv fährt", sagt der Byton-Chef. Erst wenn zehn Prozent oder mehr Fahrzeuge die Technologie nutzten, bewege sich etwas. Außerdem müssten nicht nur Autos, sondern auch Straßen, Verkehrszeichen und Kartenmaterial auf die Autonomie vorbereitet werden.

Es wird ein Weg der vielen Schritte. Und so relativiert Designer Jacob die Sichtbarkeit der Sensoren beim K-Byte auch wieder zum Teil. Bei der Limousine lassen sich die seitlichen Kameras und Sensoren einklappen. Mehr aus optischen als aus aerodynamischen Gründen. Auch Jacob ist überzeugt, dass autonomes Fahren nur zeitweise und in bestimmten Gegenden stattfindet. Man benötigt die Technik also nicht dauerhaft. Wie der Heckflügel eines Sportwagens, der bei geringem Tempo einfährt, sollen die seitlichen Sensoren verschwinden. Doch damit macht es der Designer den Byton-Ingenieuren schwer. Kamera und Lidar müssen präzise positioniert sein, um zuverlässig zu arbeiten. Bewegliche Sensoren sind eine komplexe Herausforderung. Aber auch die wird man in China meistern.

Über Byton

Die Idee zu Byton hatte Jack Feng. Er ist Chairman der China Harmony Group und betreibt ein Vertriebsnetzwerk für Oberklasse-Autos. Gemeinsam mit den Unternehmen Tencent und Foxconn entwickelte er die Idee für ein eigenes Elektroauto weiter. Mit Carsten Breitfeld und Daniel Kirchert hat er das passende Führungsduo gefunden. Breitfeld ist die meiste Zeit im Silicon Valley, während Kirchert, der fließend Mandarin spricht und mit einer Chinesin verheiratet ist, sein Büro in Nanjing hat.

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Der M-Byte - Byton hatte das Auto Anfang 2018 auf der CES in Las Vegas vorgestellt. (Bild: Byton)

Ergänzt wird das Leitungsteam durch Fachleute mit Berufserfahrung bei Apple, Google, Tesla und BMW. Derzeit arbeiten 700 Menschen für das Unternehmen, im kommenden Jahr sollen es 1.000 werden (ohne die Fabrik). Das Startup hat seine Zentrale und Fabrik in Nanjing. Die Investor-Relations sitzt in Hongkong, Marketing und Sales arbeiten von Shanghai aus. Es gibt ein Lobby-Büro in Peking, die Softwareentwicklung sitzt an der US-Westküste in Santa Clara und die Konzept- und Design-Abteilung arbeitet in München.