Das Testauto verfügte in der Ausstattungsversion Plus für 89.590 Euro über elektrisch einstellbare Fahrer- und Beifahrersitze inklusive Lendenwirbelstütze und Sitzheizung. Eine Belüftung oder Massagefunktion ist nur in den Versionen Plus Executive Edition ab 100.000 Euro und Ultra ab 101.790 Euro verfügbar. Auf der langen Strecke wirkte die straffe Polsterung recht hart. Die werte Beifahrerin wollte ständig die Sitzheizung ausschalten, dabei war sie gar nicht aktiviert.
Das Fahrwerk war ebenfalls recht hart eingestellt. Eine adaptive Luftfederung gibt es nur in der Ultra-Version. Serienmäßig verfügt der EX90 über ein Aluminium-Fahrwerk mit Doppelquerlenkern vorne und eine Integralachse hinten. Ebenfalls serienmäßig ist eine sogenannte Brake-by-Wire-Bremse integriert.
"Die Betriebsbremse wird elektronisch gesteuert. Da die Bremskraft nicht mechanisch, sondern elektronisch übertragen wird, laufen keine natürlichen Reaktionskräfte von den Bremsen zurück zum Pedal", heißt es in der Bedienungsanleitung. Ein Unterschied zu einer normalen hydraulischen Bremse ist mir während des Tests nicht aufgefallen. Erst im Nachhinein stieß ich in den Unterlagen auf diese Funktion.
Ladeleistung von bis zu 320 kW
Bei einem ersten Ladestopp an einem Schnelllader hinterließ der EX90 einen guten Eindruck. In 31 Minuten lud der Akku 75 kWh nach, bei einer maximalen Ladeleistung von 299 kW (siehe Ladekurve). Der Verbrauch ließ sich bei Maximalgeschwindigkeiten von 115 bis 120 km/h unter 20 kWh/100 km drücken. In Kombination mit der hohen Ladeleistung war das durchaus langstreckentauglich.
Bild 1/70: Der EX90 ist das elektrische Topmodell von Volvo. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 2/70: Mit einem Upgrade im Jahr 2026 lädt der EX90 mit 800 Volt und bis zu 350 kW. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 3/70: Volvo bezeichnet das Scheinwerferdesign als Thors Hammer. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 4/70: Das Heck soll die geschwungenen Volvo-Rückleuchten neu interpretieren. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 5/70: Mit einer Länge von 5,04 m ist der EX90 deutlich größer als ein Kleinwagen. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 6/70: Im Parkhaus hätten wir uns eine Herbeirufen-Funktion gewünscht. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 7/70: Bei hochgeklappter dritter Sitzreihe bleibt nur noch ein Stauraum von 324 Litern übrig. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 8/70: Der Einstieg in die dritte Sitzreihe ist ausreichend groß, aber die Sitze sind eigentlich nur für Kinder geeignet. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 9/70: Unter der Kofferraumabdeckung gibt es reichlich Stauraum. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 10/70: Mit umgeklappten Rücksitzen passen 2.135 Liter in den Siebensitzer. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 11/70: Unter der Fronthaube ist ein Stauraum von 49 Litern vorhanden, der für ein Ladekabel reicht. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 12/70: Die Kofferraumabdeckung lässt sich entfernen und durch ein Netz ersetzen. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 13/70: Dann gibt es reichlich Stauraum für eine längere Urlaubsreise mit fünf Personen. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 14/70: Der Radstand von 2,99 m bietet genügend Raum für die Passagiere im Fond. (Foto: Volvo)
Bild 15/70: Der Innenraum ist sehr aufgeräumt, mit wenig haptischen Bedienelementen und einem Zentraldisplay mit 14,5 Zoll Diagonale. (Foto: Volvo)
Bild 16/70: Der digitale Schlüssel lässt sich auf ein Smartphone mit UWB-Modul übertragen. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 17/70: Auf dem Lenkrad gibt es nur wenige Tasten. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 18/70: Die Bedienfelder sind offenbar schon für das autonome Fahren vorbereitet. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 19/70: Mit dem linken Bedienfeld lassen sich die Assistenzsysteme steuern. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 20/70: Der Fahrwahlhebel dient auch zur Aktivierung des Tempomats. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 21/70: Mit einem weiteren Hebel lassen sich Beleuchtung und Scheibenwischer steuern. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 22/70: Es gibt keine separaten Taster für alle vier Fensterheber. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 23/70: Vor dem Start muss die Schlüsselkarte in der Ladeschale liegen. Oft wird sie nicht direkt erkannt. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 24/70: In der Mittelkonsole gibt es nur einen Lautstärkeregler als Bedienelement. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 25/70: Das Fahrerdisplay kann unter anderem die Navigationskarte darstellen. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 26/70: Ebenfalls kann die erkannte Umgebung angezeigt werden. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 27/70: Das Fahrerdisplay fiel während der Fahrt einmal komplett aus. Darunter befinden sich die Infrarotsensoren für die Aufmerksamkeitserkennung. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 28/70: Weitere Infrarotsensoren gibt es offenbar über der Mittelkonsole vor dem Hochtöner. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 29/70: Je nach Fahrsituation werden Schnellzugriffe auf bestimmte Funktionen angezeigt. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 30/70: Der Tempolimitwarner lässt sich nur umständlich deaktivieren. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 31/70: Eine Deaktivierung wird im Fahrerdisplay angezeigt. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 32/70: Der EX90 verfügt nur über die Fahrmodi Standard und Offroad. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 33/70: Der optionale Pilot Assist funktionierte recht zuverlässig, von der Verkehrszeichenerkennung abgesehen. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 34/70: Die Klimasteuerung hat uns während der Fahrt ständig beschäftigt. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 35/70: Der EX90 lässt sich per Handy vorklimatisieren. (Screenshot: Golem)
Bild 36/70: Die 360-Grad-Kamera ist sehr hilfreich beim Einparken des großen SUV. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 37/70: Für Verbrauch und Reichweite gibt es eine eigene App. Die Werte lassen sich nicht im Fahrerdisplay anzeigen. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 38/70: Die Reichweite bei vollem Akku hängt vor allem von der Geschwindigkeit ab. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 39/70: Auf der gesamten Testfahrt wurden etwa 3.600 km zurückgelegt und für 555 Euro Strom geladen. Der Verbrauch lag bei durchschnittlich 19,3 kWh pro 100 km. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 40/70: Der Verbrauch beim Anstieg auf den San-Bernardino-Pass war nicht ungewöhnlich hoch. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 41/70: Beim Abstieg wurde dagegen viel Strom rekuperiert und auf fast 60 km nichts verbraucht. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 42/70: Trotz einer Reichweite von 250 km sollte erst in 298 km geladen werden, was wegen der Rekuperation funktionierte. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 43/70: Bei der Überquerung der Alpen von Bregenz in Richtung Ligurien war der Verbrauch niedriger als auf der Autobahn. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 44/70: Der Verbrauch lässt sich nach einzelnen Verbrauchergruppen aufschlüsseln. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 45/70: Die Routenplanung erfolgt blitzschnell und ist sehr präzise. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 46/70: Wird ein Ladestopp manuell entfernt, klafft eine Lücke in der Route. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 47/70: In der Routenplanung lassen sich bestimmte Ladenetzwerke auswählen. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 48/70: Solche Warnungen sind hilfreich, um defekte Ladesäulen zu meiden. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 49/70: Die angezeigte Ladeleistung von 600 kW stimmte nicht mit der Realität überein. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 50/70: Die Routenplanung mag keine manuelle Eingabe von Ladestopps. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 51/70: Google zeigt die Belegung der Ladepunkte an. In der Urlaubszeit herrscht Betrieb an den Schnellladern. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 52/70: Beim EX90 lässt sich nur eine einzige Ladekarte für Plug & Charge hinterlegen. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 53/70: Solche Fehlermeldungen sind zwar selten, können aber auch in Deutschland vorkommen. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 54/70: Der einzige 800-Volt-Lader am Urlaubsort war leider defekt. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 55/70: Der EX90 lässt sich manuell oder automatisch für das Schnellladen vorbereiten. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 56/70: Vorbildlich: überdachte Jet-Ladestation mit Wasser zum Reinigen der Scheiben. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 57/70: Das Ad-hoc-Laden für 49 Cent pro kWh war mit Abstand der günstigste Preis auf der Fahrt. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 58/70: Solche AC-Lader finden sich bisweilen in abgelegenen Bergdörfern. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 59/70: An dieser Ladestation in der Nähe des Comer Sees startete ein 40-stündiger Ladevorgang. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 60/70: Der Ladevorgang wurde nach knapp 40 Stunden beendet. Dann ließ sich die App wieder nutzen. (Screenshot: Golem)
Bild 61/70: Ein Parkplatz war komplett mit AC-Wallboxen ausgestattet. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 62/70: Der Code des Ladepunktes muss bisweilen händisch in die Lade-App eingegeben werden. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 63/70: Wenn es an der Ladesäule keinen QR-Code gibt, muss man die Bezeichnung per Tastatur eingeben. (Screenshot: Golem)
Bild 64/70: Im Gegensatz zur App von Plenitude lassen sich mit D-Mobility QR-Codes einlesen. (Screenshot: Golem)
Bild 65/70: Die hohe Ladeleistung von 300 kW wurde nicht lange gehalten. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 66/70: Diese Ladekurve an einem Ionity-Lader war sehr ungewöhnlich. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 67/70: Eine sehr hohe Ladegeschwindigkeit wurde an einer Ionity-Säule erreicht. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 68/70: Die maximal erreichte Ladeleistung auf der Fahrt betrug 321 kW. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 69/70: Solche engen Straßen in italienischen Bergdörfern sind für den EX90 unerreichbar. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 70/70: Schilder, die man hinter dem Steuer des EX90 nicht gerne sieht. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Allerdings hängt die tatsächliche Ladegeschwindigkeit weniger vom Auto, sondern stärker von der Ladesäule und der aktuellen Belegung der gesamten Ladestation ab. Das kann zu großen Schwankungen während es Ladevorgangs führen. So sah der Ladeverlauf an einer Ionity-Station aus wie von einem Sägezahngenerator erzeugt (siehe Ladekurve). An einer anderen Ionity-Säule lud der EX90 von 10 auf 50 Prozent fast konstant mit 250 kW und kam auf eine durchschnittliche Ladeleistung von 241 kW. Das ist ein sehr guter Wert. Eine maximale Ladeleistung von 320 kW wurde in einem Fall für Sekundenbruchteile sogar erreicht.
Alpenüberquerung reduziert den Verbrauch
Nach einem Zwischenstopp in Bregenz am Bodensee ging es mit vollem Akku über den San-Bernardino-Pass, der bis zu einer Höhe von etwa 1.600 m hinaufführt. Obwohl das Testauto mit 245 kW (333 PS) nicht übermotorisiert ist, reichte das für die vielen Fahrten durch bergiges Gelände während des Urlaubs völlig aus. Die Lenkung reagierte präzise und das Fahrwerk hielt exakt die Spur. Der Lenkassistent war mit den Kurven der Passstraße nicht überfordert.
Noch mehr Spaß bereiten mit einem Elektroauto natürlich die Bergabfahrten. Denn der Motor rekuperiert dann kräftig und lädt den Akku wieder auf. Das führte dazu, dass auf den ersten 60 km nach dem San-Bernardino-Pass kein Strom verbraucht wurde. Man darf sich daher nicht irritieren lassen, wenn der nächste Ladestopp in 300 km Entfernung angegeben wird, obwohl die Reichweite nur noch bei 250 km liegt.
In Verbindung mit den eher niedrigen Geschwindigkeiten auf der Passstraße senkte die Rekuperation den Verbrauch deutlich. Daher war der erste Ladestopp auf italienischer Seite erst nach 417 km und einem Verbrauch von 18,2 kWh/100 km fällig. Die Preisfrage lautete nun: Funktionieren die Apps der italienischen Ladenetzbetreiber?
