Es gibt keine haptischen Tasten für Gebläse und Temperatur, wie sie inzwischen sogar der VW ID.Polo hat. Ein kleines Pop-up-Fenster wie bei Tesla gibt es ebenfalls nicht. Stattdessen öffnet sich eine Menüseite, die den ganzen Bildschirm ausfüllt. Die Gebläsestärke lässt sich nur über einen breiten Schieberegler verändern. Zudem lassen sich einzelne Auslassdüsen ein- und ausschalten.
Während der gesamten Fahrt waren wir mit der Klimasteuerung beschäftigt. Es war nur schwer möglich, bei den hohen Außentemperaturen die jeweils angenehme Gebläsestärke zu treffen. Zudem beklagten sich die Passagiere im Fond, dass die separat einschaltbare Kühlung nicht ausreichte. Zwar lässt sich die Klimaanlage auch per Sprachsteuerung bedienen, doch das ist wegen der häufig nötigen Befehle eine nervige Angelegenheit.
Ebenso nervig ist die Nutzung des intelligenten Geschwindigkeitsassistenten. Im Gegensatz zu anderen Herstellern gibt es beim EX90 keine Möglichkeit, ihn über einen einzelnen Tastendruck oder ein Bildschirmicon zu deaktivieren. Dazu müssen nach jedem Start die Schnelleinstellungen aufgerufen werden. Dort befindet sich unten das Feld Intell. Geschw.assistent, das deaktiviert werden muss.
Das erscheint wenig intuitiv, denn ein solcher Assistent dient eigentlich dazu, Tempolimits zu erkennen und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs anzupassen. Doch diese Funktion ist separat im sogenannten Pilot Assist integriert und funktioniert auch dann, wenn der Geschwindigkeitsassistent deaktiviert ist.
Bild 1/70: Der EX90 ist das elektrische Topmodell von Volvo. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 2/70: Mit einem Upgrade im Jahr 2026 lädt der EX90 mit 800 Volt und bis zu 350 kW. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 3/70: Volvo bezeichnet das Scheinwerferdesign als Thors Hammer. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 4/70: Das Heck soll die geschwungenen Volvo-Rückleuchten neu interpretieren. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 5/70: Mit einer Länge von 5,04 m ist der EX90 deutlich größer als ein Kleinwagen. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 6/70: Im Parkhaus hätten wir uns eine Herbeirufen-Funktion gewünscht. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 7/70: Bei hochgeklappter dritter Sitzreihe bleibt nur noch ein Stauraum von 324 Litern übrig. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 8/70: Der Einstieg in die dritte Sitzreihe ist ausreichend groß, aber die Sitze sind eigentlich nur für Kinder geeignet. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 9/70: Unter der Kofferraumabdeckung gibt es reichlich Stauraum. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 10/70: Mit umgeklappten Rücksitzen passen 2.135 Liter in den Siebensitzer. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 11/70: Unter der Fronthaube ist ein Stauraum von 49 Litern vorhanden, der für ein Ladekabel reicht. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 12/70: Die Kofferraumabdeckung lässt sich entfernen und durch ein Netz ersetzen. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 13/70: Dann gibt es reichlich Stauraum für eine längere Urlaubsreise mit fünf Personen. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 14/70: Der Radstand von 2,99 m bietet genügend Raum für die Passagiere im Fond. (Foto: Volvo)
Bild 15/70: Der Innenraum ist sehr aufgeräumt, mit wenig haptischen Bedienelementen und einem Zentraldisplay mit 14,5 Zoll Diagonale. (Foto: Volvo)
Bild 16/70: Der digitale Schlüssel lässt sich auf ein Smartphone mit UWB-Modul übertragen. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 17/70: Auf dem Lenkrad gibt es nur wenige Tasten. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 18/70: Die Bedienfelder sind offenbar schon für das autonome Fahren vorbereitet. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 19/70: Mit dem linken Bedienfeld lassen sich die Assistenzsysteme steuern. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 20/70: Der Fahrwahlhebel dient auch zur Aktivierung des Tempomats. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 21/70: Mit einem weiteren Hebel lassen sich Beleuchtung und Scheibenwischer steuern. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 22/70: Es gibt keine separaten Taster für alle vier Fensterheber. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 23/70: Vor dem Start muss die Schlüsselkarte in der Ladeschale liegen. Oft wird sie nicht direkt erkannt. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 24/70: In der Mittelkonsole gibt es nur einen Lautstärkeregler als Bedienelement. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 25/70: Das Fahrerdisplay kann unter anderem die Navigationskarte darstellen. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 26/70: Ebenfalls kann die erkannte Umgebung angezeigt werden. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 27/70: Das Fahrerdisplay fiel während der Fahrt einmal komplett aus. Darunter befinden sich die Infrarotsensoren für die Aufmerksamkeitserkennung. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 28/70: Weitere Infrarotsensoren gibt es offenbar über der Mittelkonsole vor dem Hochtöner. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 29/70: Je nach Fahrsituation werden Schnellzugriffe auf bestimmte Funktionen angezeigt. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 30/70: Der Tempolimitwarner lässt sich nur umständlich deaktivieren. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 31/70: Eine Deaktivierung wird im Fahrerdisplay angezeigt. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 32/70: Der EX90 verfügt nur über die Fahrmodi Standard und Offroad. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 33/70: Der optionale Pilot Assist funktionierte recht zuverlässig, von der Verkehrszeichenerkennung abgesehen. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 34/70: Die Klimasteuerung hat uns während der Fahrt ständig beschäftigt. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 35/70: Der EX90 lässt sich per Handy vorklimatisieren. (Screenshot: Golem)
Bild 36/70: Die 360-Grad-Kamera ist sehr hilfreich beim Einparken des großen SUV. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 37/70: Für Verbrauch und Reichweite gibt es eine eigene App. Die Werte lassen sich nicht im Fahrerdisplay anzeigen. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 38/70: Die Reichweite bei vollem Akku hängt vor allem von der Geschwindigkeit ab. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 39/70: Auf der gesamten Testfahrt wurden etwa 3.600 km zurückgelegt und für 555 Euro Strom geladen. Der Verbrauch lag bei durchschnittlich 19,3 kWh pro 100 km. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 40/70: Der Verbrauch beim Anstieg auf den San-Bernardino-Pass war nicht ungewöhnlich hoch. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 41/70: Beim Abstieg wurde dagegen viel Strom rekuperiert und auf fast 60 km nichts verbraucht. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 42/70: Trotz einer Reichweite von 250 km sollte erst in 298 km geladen werden, was wegen der Rekuperation funktionierte. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 43/70: Bei der Überquerung der Alpen von Bregenz in Richtung Ligurien war der Verbrauch niedriger als auf der Autobahn. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 44/70: Der Verbrauch lässt sich nach einzelnen Verbrauchergruppen aufschlüsseln. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 45/70: Die Routenplanung erfolgt blitzschnell und ist sehr präzise. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 46/70: Wird ein Ladestopp manuell entfernt, klafft eine Lücke in der Route. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 47/70: In der Routenplanung lassen sich bestimmte Ladenetzwerke auswählen. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 48/70: Solche Warnungen sind hilfreich, um defekte Ladesäulen zu meiden. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 49/70: Die angezeigte Ladeleistung von 600 kW stimmte nicht mit der Realität überein. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 50/70: Die Routenplanung mag keine manuelle Eingabe von Ladestopps. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 51/70: Google zeigt die Belegung der Ladepunkte an. In der Urlaubszeit herrscht Betrieb an den Schnellladern. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 52/70: Beim EX90 lässt sich nur eine einzige Ladekarte für Plug & Charge hinterlegen. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 53/70: Solche Fehlermeldungen sind zwar selten, können aber auch in Deutschland vorkommen. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 54/70: Der einzige 800-Volt-Lader am Urlaubsort war leider defekt. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 55/70: Der EX90 lässt sich manuell oder automatisch für das Schnellladen vorbereiten. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 56/70: Vorbildlich: überdachte Jet-Ladestation mit Wasser zum Reinigen der Scheiben. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 57/70: Das Ad-hoc-Laden für 49 Cent pro kWh war mit Abstand der günstigste Preis auf der Fahrt. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 58/70: Solche AC-Lader finden sich bisweilen in abgelegenen Bergdörfern. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 59/70: An dieser Ladestation in der Nähe des Comer Sees startete ein 40-stündiger Ladevorgang. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 60/70: Der Ladevorgang wurde nach knapp 40 Stunden beendet. Dann ließ sich die App wieder nutzen. (Screenshot: Golem)
Bild 61/70: Ein Parkplatz war komplett mit AC-Wallboxen ausgestattet. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 62/70: Der Code des Ladepunktes muss bisweilen händisch in die Lade-App eingegeben werden. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 63/70: Wenn es an der Ladesäule keinen QR-Code gibt, muss man die Bezeichnung per Tastatur eingeben. (Screenshot: Golem)
Bild 64/70: Im Gegensatz zur App von Plenitude lassen sich mit D-Mobility QR-Codes einlesen. (Screenshot: Golem)
Bild 65/70: Die hohe Ladeleistung von 300 kW wurde nicht lange gehalten. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 66/70: Diese Ladekurve an einem Ionity-Lader war sehr ungewöhnlich. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 67/70: Eine sehr hohe Ladegeschwindigkeit wurde an einer Ionity-Säule erreicht. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 68/70: Die maximal erreichte Ladeleistung auf der Fahrt betrug 321 kW. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 69/70: Solche engen Straßen in italienischen Bergdörfern sind für den EX90 unerreichbar. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 70/70: Schilder, die man hinter dem Steuer des EX90 nicht gerne sieht. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Wobei funktionieren zu hoch gegriffen ist. Denn die dazu erforderliche Verkehrszeichenerkennung ist sehr fehleranfällig. Vor allem auf der Autostrada dei Fiori zwischen Genua und Ventimiglia hätte ein Zufallsgenerator wohl bessere Ergebnisse geliefert.
Es gab alle erdenklichen Arten von Fehlern. So wurden Tempolimits gar nicht erkannt – oder aber ihre Aufhebung. Auch wurden Einschränkungen bezüglich der Fahrspuren nicht berücksichtigt. Sehr häufig wurden die Tempobegrenzungen jedoch aufgehoben, obwohl es dazu keine Schilder gab.
Ständiges Nachjustieren der Geschwindigkeit
Der EX90 verzichtet wohlweislich auf eine automatische Übernahme von Höchstgeschwindigkeiten. Sie müssen mit einem Tastendruck auf dem linken Lenkradbedienfeld bestätigt werden. Die neue vorgeschlagene Begrenzung taucht recht klein im Fahrerdisplay auf. Doch selbst dabei gibt es kuriose Bugs. So wird bisweilen das richtige Limit erkannt, jedoch ein anderer Wert vorgeschlagen. Wird er irrtümlich übernommen, muss schnell per Hand nachkorrigiert werden.
Diese beiden Tasten waren auf der Autobahn praktisch im Dauerbetrieb. Denn der EX90 kann sich das zuletzt eingestellte Limit nicht merken. Wird der Pilot Assist mit dem Drücken des Fahrwahlhebels aktiviert, wird immer die aktuelle Geschwindigkeit übernommen. Das löst BMW mit dem sogenannten Symbiotic Drive inzwischen viel besser. Dabei führt ein kurzes Bremsen nicht dazu, den Tempomat zu deaktivieren.
Abgesehen von der Verkehrszeichenerkennung ist das Assistenzsystem auf längeren Fahrten durchaus eine Erleichterung. Durch das Betätigen des Blinkers wechselt der EX90 selbstständig die Spur, wenn es die Verkehrssituation erlaubt. Die Möglichkeit dazu wird durch kleine Pfeile im Display angezeigt. Die kapazitive Freihanderkennung funktioniert gut.
Bei manuellen Überholvorgängen hat uns jedoch gestört, dass der Blinkerhebel sehr oft nicht in die Ausgangsposition zurückgesprungen ist. Das ist nervig und sollte bei einem Auto dieser Preisklasse nicht passieren. Der EX90 hält sich aber selbstständig an die Vorgabe zur Bildung einer Rettungsgasse und beherrscht Stop-and-Go im Stau. Allerdings ist es schon nach einem Stillstand von wenigen Sekunden erforderlich, das Anfahren durch ein Betätigen des Fahrpedals zu bestätigen.
