ID.Buzz im Praxistest: Der Bulli mit der Reichweitenangst

Während Verbrauch und Ladegeschwindigkeit des ID.Buzz uns im Praxistest überrascht haben, zeigt die Software Tücken im Detail. Das Warten auf die neue Modellversion könnte sich lohnen.

5. Dezember 2023 um 09:58 Uhr / Ein Praxistest von Friedhelm Greis

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Kann man mit dem ID.Buzz ohne Reichweitenangst in den Urlaub fahren? (Bild: Martin Wolf/Golem.de) — Kann man mit dem ID.Buzz ohne Reichweitenangst in den Urlaub fahren? Bild: Martin Wolf/Golem.de

"Darf ich mal mitfahren?" Es gab noch kein Auto, das bei Freunden und Bekannten so viel Neugier auf Elektromobilität geweckt hat. Den vollelektrischen ID.Buzz von VW assoziieren viele Menschen mit Bulli-Nostalgie und moderner, klimafreundlicher Fortbewegung. Doch das Gefühl von Freiheit und Unabhängigkeit, das Bulli-Fans mit dem VW-Bus verbinden, wird durch den Stromantrieb noch eingeschränkt. Wie sehr, das wollten wir auf der Langstrecke genauer testen.

Im August 2022 haben wir mit dem ID.Buzz eine erste Probefahrt in und um Kopenhagen unternommen. Der recht niedrige Verbrauch bei hochsommerlichen Temperaturen überraschte uns. Auch im Wintertest war der Verbrauch noch moderat.

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Doch auf der Langstrecke zählen nicht nur der Verbrauch, sondern auch die Ladegeschwindigkeit und die Routenplanung. Hier hat uns der ID.Buzz sowohl positiv überrascht als auch enttäuscht. Gerade im Detail zeigen sich einige Tücken in der Software-Version ID 3.2, die in der ersten Generation des ID.Buzz zum Einsatz kommt.

Praxistaugliche Routenplanung mit kleinen Mankos

Generell verfügen die ID-Modelle von VW inzwischen über eine praxistaugliche Routenplanung mit Ladestopps. Gibt man ein mehrere hundert Kilometer entferntes Fahrtziel ein, berechnet das System die erforderlichen Ladepausen. Das Display zeigt eine Liste mit den Ladestationen, der erforderlichen Ladedauer und der Fahrtzeit an. In der obersten Zeile mit dem Ziel wird zudem die Zahl der Ladestopps und die Dauer aller Ladepausen angegeben.

Ruft man mit dem Finger einen Ladestopp auf, wird zusätzlich der Ladezustand bei Beginn und Ende des Ladevorgangs angezeigt. Ebenfalls lässt sich die Ladestation auf der Karte aufrufen oder weitere Ladestationen in der Umgebung werden angezeigt. Das ist an sich schon komfortabel und besser als bei vielen anderen Elektroautoherstellern.

Das System hat aber zwei Mankos, die in der Kombination nerven können. Zum einen lässt sich der gewünschte Ladestand bei Erreichen der Station nicht ändern und ist auf mindestens zehn Prozent voreingestellt. Zum anderen lassen sich die vom System vorgeschlagenen Ladestopps nicht löschen und durch andere ersetzen.

Bild 1/40: Der ID.Buzz von Volkswagen ist die elektrische Version des legendären Bulli. (Foto: Martin Wolf/Golem.de)

Bild 2/40: Die aktuell in Deutschland bestellbare Version ist 4,71 m lang. (Foto: Martin Wolf/Golem.de)

Bild 3/40: Trotz seiner Form hat der ID.Buzz einen recht niedrigen cw-Wert von 0,285. (Foto: Martin Wolf/Golem.de)

Bild 4/40: Der 150-kW-Motor beschleunigt den ID.Buzz in 10,2 Sekunden von null auf 100 km/h. (Foto: Martin Wolf/Golem.de)

Bild 5/40: Mit einem Wendekreis von 11,1 m lässt sich der Kleinbus gut in der Stadt rangieren. (Foto: Martin Wolf/Golem.de)

Bild 6/40: Die Gepäckraumfläche hinter der zweiten Sitzreihe ist noch 1,69 qm groß. (Foto: Martin Wolf/Golem.de)

Bild 7/40: Die LED-Matrixscheinwerfer IQ.Light sind gegen Aufpreis verfügbar. (Foto: Martin Wolf/Golem.de)

Bild 8/40: Der Innenraum wirkt bei einer Fahrzeugbreite von 1,98 m großzügig. (Foto: Martin Wolf/Golem.de)

Bild 9/40: Die beiden Displays sind typisch für die Elektroautos von VW. (Foto: Martin Wolf/Golem.de)

Bild 10/40: Die Rückfahrkamera und Draufsicht sind praktisch, kosten aber zusätzliches Geld. (Foto: Martin Wolf/Golem.de)

Bild 11/40: Bei den Touchreglern für Klimatisierung und Lautstärke erkennt man den Infrorotsensor. Die Beleuchtung gibt es dem Modelljahr 2025. (Foto: Martin Wolf/Golem.de)

Bild 12/40: Das beheizbare Lenkrad gibt es nur gegen Aufpreis. (Foto: Martin Wolf/Golem.de)

Bild 13/40: Mit dem linken Tastenfeld lässt sich der Abstandsregeltempomat einstellen. (Foto: Martin Wolf/Golem.de)

Bild 14/40: Das linke Bedienfeld steuert die Mediennutzung und die Anzeige des Fahrerdisplays. (Foto: Martin Wolf/Golem.de)

Bild 15/40: Der Fahrwahlhebel befindet sich beim ID.Buzz generell an der Lenkradsäule. (Foto: Martin Wolf/Golem.de)

Bild 16/40: Serienmäßig lässt sich das Smartphone induktiv in einer Ladeschale aufladen. (Foto: Martin Wolf/Golem.de)

Bild 17/40: Der Bedienknopf für die Außenspiegel ist etwas fummelig. (Foto: Martin Wolf/Golem.de)

Bild 18/40: In der Türgriffmulde hat VW etwas versteckt einen Smiley platziert. (Foto: Martin Wolf/Golem.de)

Bild 19/40: Noch besser versteckt ist die 230-Volt-Steckdose unten am Beifahrersitz. (Foto: Martin Wolf/Golem.de)

Bild 20/40: Gegen Aufpreis sind elektrisch einstellbare Vordersitze mit Lendenwirbelstütze verfügbar. (Foto: Martin Wolf/Golem.de)

Bild 21/40: Die Tablethalterung für die Passagier im Fond wirkt etwas klapprig. (Foto: Martin Wolf/Golem.de)

Bild 22/40: Die USB-Buchsen in den Schiebetüre gehören zur Sonderaussattung. (Foto: Martin Wolf/Golem.de)

Bild 23/40: Bei der hohen Ladeleistung lohnt es sich, Säulen mit bis zu 300 kW anzufahren. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)

Bild 24/40: Die Ladeleistung von mehr als 180 kW ist ein guter Weirt für die Akkugröße von 82 kWh brutto. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)

Bild 25/40: Die Ladekurve zeigt, dass die Leistung von 80 kW recht lange gehalten wird. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)

Bild 26/40: Bei mehr 90 Prozent Ladestand sinkt die Leistung jedoch deutlich. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)

Bild 27/40: Der maximale Ladestand lässt sich im System einstellen. Der Ladestand am Ziel soll jedoch immer mindestens zehn Prozent betragen. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)

Bild 28/40: Die Routenplanung mit Ladestopps ist recht ausführlich und präzise. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)

Bild 29/40: Die vom System vorgeschlagenen Ladestopps lassen sich nicht entfernen. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)

Bild 30/40: Die Routenübersicht ist rechts in einer kleinen Spalte dargestellt. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)

Bild 31/40: Was nervte: Selbst wenn man eine Ladestation als Ziel eingab, wollte das Navi noch kurz vorher laden, um nicht unter zehn Prozent Ladestand anzukommen. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)

Bild 32/40: Das Ziel und die vorschlagene Ladestation lagen nur wenige Meter auseinander. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)

Bild 33/40: In Berlin schlug das Navi noch wenige Kilometer vor dem Ziel einen Ladestopp vor. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)

Bild 34/40: Der Verbrauch auf einer Autobahnfahrt im Herbst war mit 23,3 kWh pro 100 km akzeptabel. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)

Bild 35/40: Auf der Rückfahrt bei kälteren Temperaturen lag der Stromverbrauch etwas höher. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)

Bild 36/40: Der Gesamtverbrauchwährend des Tests von 23,6 kWh pro 100 km ist für einen Kleinbus ein guter Wert. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)

Bild 37/40: Die Fahrassistenzsysteme ermöglichen ein automatisiertes Stop-and-go-Fahren auf der Autobahn. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)

Bild 38/40: Das kleine Fahrerdisplay bietet nur rudimentäre Informationen. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)

Bild 39/40: Praktisch ist die Einblendung von Sonderzielen wie Parkplätzen entlang der Strecke. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)

Bild 40/40: Die Einbindung von Android Auto oder Apple Carplay erfolgt kabellos. (Foto: Friedhelm Greis/Golem.de)

Laden, 100 Meter fahren, wieder laden

In unserem Test führte das dazu, dass das Navi uns kurz vor der Ankunft am Ziel partout noch zu einer Ladestation lotsen wollte, weil der Ladestand schon unter die Zehn-Prozent-Marke gefallen war. Das ist überflüssig und kann die Navigation in einer fremden Umgebung unnötig erschweren.

Obwohl wir in einem anderen Fall eine Ladestation als Zwischenstopp eingegeben hatten, bestand das System auf einen anderen Ladestopp, der nur 100 Meter entfernt war. Dort sollten wir dann fünf Minuten laden, um die 100 Meter zur nächsten Ladestation weiterzufahren. Es bleibt zu hoffen, dass die ID-Software dies in künftigen Versionen besser machen kann. Schließlich sollte das Auto keine größere Reichweitenangst haben als der Fahrer.

Verfügbarkeitsanzeige unzuverlässig

Praktisch ist hingegen die Anzeige der verfügbaren Ladestationen auf der Navigationskarte. Allerdings sind die Angaben zur Verfügbarkeit noch alles andere als zuverlässig. Eine Schnellladestation von Total an der Autobahn 5(öffnet im neuen Fenster) wurde als frei angegeben, obwohl sämtliche vier Säulen defekt waren.

Die benachbarte EnBW-Station(öffnet im neuen Fenster) sollte laut Navi komplett belegt sein, obwohl noch Ladepunkte frei waren. Vermutlich ist das kein Problem von VW, sondern der Datenbasis bei Ladenetzbetreibern und Dienstleistern. Es macht aber deutlich, dass man sich auf die Routenplanung des Navis nicht verlassen und eine Ausweichlösung in Reichweite haben sollte.

Hohe Ladeleistung von mehr als 180 kW

Inzwischen ist das Schnellladenetz entlang der Autobahnen schon recht dicht, so dass zumindest mit 150 Kilowatt (kW) sehr häufig geladen werden kann. Durch den geplanten Aufbau des Deutschlandnetzes, der noch in diesem Jahr starten soll, dürfte sich die Situation weiter verbessern. Zwar verfügt nur jede zweite Autobahnraststätte über einen HPC-Lader, jedoch sind inzwischen die meisten Autohöfe ebenfalls mit Schnellladern ausgestattet.

Beim ID.Buzz kann es sich durchaus lohnen, Ladesäulen mit mehr als 150 kW Ladeleistung anzufahren. Denn bei unseren Ladestopps lud der Elektrobulli mit mehr als 180 kW den Akku auf. Bei einem Ladestand von 80 Prozent wurden mehr als 80 kW erreicht. Wir konnten bei einem Ladevorgang in 30 Minuten 53,5 Kilowattstunden (kWh) nachladen. Das entspricht einer Akkukapazität von fast 70 Prozent bei der Nettokapazität von 77 kWh.

Doch wie weit kommt der ID.Buzz mit einer Akkuladung?

Niedriger Verbrauch trotz Autobahngeschwindigkeit

Bei unserer Probefahrt im Sommer 2022 lag der Verbrauch bei 18,6 kWh auf 100 km. Die Durchschnittsgeschwindigkeit lag jedoch nur bei 44 km/h. Dazu beigetragen hat das Tempolimit von 110 km/h auf dänischen und schwedischen Autobahnen. Die Höchstgeschwindigkeit des ID.Buzz ist auf 145 km/h begrenzt.

Auf deutschen Autobahnen waren wir schneller unterwegs. Bei Temperaturen um 15 Grad Celsius und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 89 km/h lag der Verbrauch bei 23,3 kWh auf 100 km. Das ist ein guter Wert für ein Fahrzeug mit einem Leergewicht 2,545 Tonnen, einer Höhe von 1,93 m und einer Breite von 1,99 m. Der Luftwiderstandbeiwert von 0,285 ist für einen Kleinbus ziemlich gut.

Campen in der Einöde: eher schwierig

Der gemessene Verbrauch ergibt eine rechnerische Reichweite von 330 Kilometern und Ladestopps etwa alle 230 Kilometer. Das klingt bei einer langen Fahrt in den Urlaub nicht gerade nach Freiheit. So schlägt A Better Routeplanner für die Reise von Berlin ins andalusische Sevilla 16 Ladestopps mit einer gesamten Ladezeit von knapp sieben Stunden vor. Alle anderthalb Stunden heißt es dann: Blinker raus und hoffen, dass eine der angefahrenen Ladesäulen frei ist und funktioniert.

Andere Bulli-Fahrer ziehen sich im Sommer gern mal mit ihrem Camper in die skandinavische Einöde zurück. Bei der Vorstellung, nur noch 330 km weit mit einer Akkuladung statt 1.000 km mit einer Tankfüllung zu kommen, winken die nur ab. Aus dem Grund wird VW die California-Version des ID.Buzz wohl noch nicht so schnell auf den Markt bringen. Mit Multifunktionsboxen des Autoveredlers Irmscher lässt sich der ID.Buzz jedoch schon in eine Campingversion umbauen.

Spurwechselassistent verzichtbar

Für die lange Fahrt in den Süden oder Norden spricht allerdings der Fahrkomfort des ID.Buzz. Die Fahrgeräusche sind, wie bei einem Elektroauto üblich, sehr niedrig, die Sitze sind angenehm. Gegen einen Aufpreis von 2.445,45 Euro gibt es das Assistenzpaket Plus mit Fahrerassistent Travel Assist und Spurhalteassistent Lane Assist. Die Verkehrszeichenerkennung und die vorausschauende Geschwindigkeitsregelung funktionieren recht zuverlässig.

Das gilt jedoch nicht für den Spurwechselassistenten. Zwar lässt sich ein Spurwechsel in der Regel problemlos starten. Jedoch kam es fast immer zu einem Abbruch, wenn der Wechsel fast abgeschlossen war. Leicht zu übersehen ist zudem ist das gelbe LED im Außenspiegel, das vor Autos im toten Winkel warnt.

Im Stau funktioniert das Stop-and-go-Fahren ordentlich. Die Anfahrbereitschaft wird im Display angezeigt. Der Wendekreis von gut 11 Metern macht den ID.Buzz zu einem agilen Fahrzeug in der Stadt. Dabei hilft auch die aufpreispflichtige Rückfahrkamera.

Manchmal wünscht man sich dann doch einen Tesla

Ein Head-up-Display ist weiterhin für den ID.Buzz nicht verfügbar. Immerhin weist ein wanderndes LED-Band darauf hin, dass man an einer Kreuzung abbiegen soll. Das kleine Fahrerdisplay gibt nur wenige Informationen preis. Mit den Lenkradtasten lassen sich die angezeigten Daten verändern.

Einige einfache Funktionen erschließen sich nicht sofort. Die Stummschaltetaste ist nicht am Lenkrad, sondern als Ein/Aus-Taste am Zentralbildschirm. Die abgespielten Sender oder Medien werden nicht im Fahrerdisplay angezeigt. Auf dem Zentralbildschirm muss man dazu etwas umständlich ins Home-Menü wechseln, um sie neben der Navigationskarte sehen zu können. Bei aller Kritik an der Tesla-Software: Gerade die Einbindung und Darstellung von Medien funktioniert dort deutlich einfacher.

Navigationssystem manchmal verwirrend

Das Navigationssystem selbst hat uns mehrfach verwirrt. Wir haben auf einer Route eine Ladestation als Zwischenziel angegeben und angefahren. Nach der Weiterfahrt blieb diese jedoch als Ziel erhalten, so dass der ID.Buzz nur schwierig davon abzubringen war, dorthin zurück zu navigieren.

Den vor zwei Jahren eröffneten Hochmoselübergang(öffnet im neuen Fenster) wollte das Navi wegen einer imaginierten Sperrung, die Google Maps nicht kannte, unbedingt vermeiden. Erst als wir die letzte Abfahrt vor der Brücke ignorierten, schlug uns das System die Brückenroute vor, die 30 Minuten schneller als die Strecke durch das Tal war. Als wir in Berlin durch eine Baustelle fuhren, die das System nicht kannte, brauchte das Navi eine gefühlte Ewigkeit, um die Route neu zu berechnen.

Was bringt die angekündigte Modellpflege?

Ob das alles mit der neuesten Software besser wird? Der von uns getestete ID.Buzz ist im Grunde schon ein Auslaufmodell. Zum Modelljahr 2025, das im Sommer 2024 startet, erhält auch der Bulli den stärkeren Elektromotor des Modularen E-Antriebs-Baukastens (MEB) von VW. Damit steigt die Leistung des Heckmotors um 40 Prozent von 150 kW (204 PS) auf 210 kW (286 PS).

Der ID.Buzz erhält damit weitere Ausstattungsdetails, die VW zur IAA 2023 bereits für den ID.4 und ID.5 vorführte. Dazu zählen beispielsweise beleuchtete Touchslider für die Klima- und Lautstärkeregelung. Ein etwas größeres Zentraldisplay mit 12,9 Zoll und neuer Grafik ist dann ebenfalls verfügbar. Auch ein Head-up-Display soll es geben, allerdings ohne die Augmented-Reality-Funktion. Das hängt laut VW mit dem steileren Aufstellwinkel der Frontscheibe zusammen.

Langversion startet im zweiten Quartal 2024

Die im Juni 2023 vorgestellte Langversion des ID.Buzz ist laut VW voraussichtlich ab zweitem Quartal 2024 bestellbar. Die Preise liegen einem Sprecher zufolge noch nicht vor. Der ID.Buzz XL ist mit 4,96 m 25 cm länger als die Basisversion. Die nutzbare Akkukapazität von 85 kWh dürfte eine zusätzliche Reichweite von 30 bis 40 km bringen.

Laut VW liegen die Lieferfristen für den ID.Buzz je nach Ausstattung zwischen drei und sieben Monaten. Wer auf die verbesserte Version wartet, dürfte kaum vor 2025 seinen Elektrobulli erhalten. Jedoch könnte sich die Geduld auszahlen, da die neuen ID-Modelle nicht nur über eine bessere Hardware verfügen, sondern bereits über die ID-Software 4.0.

Kein Upgrade auf höhere Softwareversion

Zwar gibt es auch für die aktuellen Elektromodelle noch Updates, doch nicht über die bisherige Version hinaus. "Wir aktualisieren ein Fahrzeug mit Stand 3.2 weiterhin, es bleibt aber immer ein Stand 3.2; beim 3.5 entsprechend ein Stand 3.5 über die Lebensdauer des Fahrzeugs", erläuterte ein Sprecher und fügte hinzu: "Der Grund ist, dass zum Teil unterschiedliche Hardware-Stände im Fahrzeug verbaut sind." Das sei anders als bei Smartphones, die beispielsweise eine neuere Version von Android oder iOS erhalten könnten.

Inwieweit die neue ID.Buzz-Version sich im Vergleich zur bisherigen verteuert, ist unklar. Schon jetzt ist der Elektrobulli nicht billig. Das von uns getestete Exemplar kostet laut Konfigurator(öffnet im neuen Fenster) 78.703 Euro, die Basisversion 64.581 Euro. Die Kaufprämie von derzeit 4.500 fällt von 2024 an jedoch komplett weg, da der Nettopreis die Schwelle von 45.000 Euro übersteigt.

Sparen lässt sich beispielsweise bei der zweifarbigen Lackierung, die bei unserem Testauto 3.094 Euro kostet. Sinnvolle Extras sind die elektrisch aus- und einschwenkbare Anhängerkupplung (981,75 Euro), das Infotainment-Paket Plus (1.564,85 Euro), das Open & Close Paket Plus (1.671,95) und das Assistenzpaket Plus (2.445,45 Euro). Das ergibt zusammen einen Bruttopreis von 71.245 Euro.

Jeder zweite verkaufte ID.Buzz ein Gewerbemodell

Günstiger ist die Cargo-Version zum Einstandspreis von 56.090,65 Euro. Bei einem Handwerkerauto in der Stadt spielt auch die Reichweite keine so große Rolle. Laut VW ist bislang jeder zweite verkaufte ID.Buzz ein Gewerbemodell. Allein in Deutschland wurden von Januar bis einschließlich Oktober 2023 mehr als 4.000 ID.Buzz zugelassen.

Zweifellos: Der Elektrobulli ist durchaus ein Auto, in dem man gern mal mitfahren möchte. Langstrecken sind machbar, erfordern aber etwas Geduld und eine gute Ladeinfrastruktur. Das dürfte sich auch mit der XL-Version nicht wesentlich ändern.

Nachtrag vom 12. Dezember 2023, 14:23 Uhr

Anders als in einer früheren Version des Artikels behauptet, wird der Akku des ID.Buzz nicht vorkonditioniert. Wir haben die entsprechende Angabe gelöscht. VW teilte auf unsere Anfrage nun mit: "Aus dem Stand heraus ist eine Vorkonditionierung heute nicht möglich, die Temperierung der Batterie erfolgt heute aus dem Fahrbetrieb. Dies gilt sowohl für die getestete Version mit Software-Stand 3.2 als auch für die weiteren (3.x)."

Die Vorkonditionierung werde jedoch kommen. "Die neuen UNECE-Regelungen (zum Sommer 2024 gültig für alle Fahrzeugtypen) erfordern Änderungen an der Hardware. Diese setzen wir sukzessive in unseren ID.s um. Die ID-Software 4.0 ist die erste Software-Version, die auf den neuen Vorschriften basiert. Und mit der ID-Software 4.0 stehen auch neue Funktionen wie die Batterievorkonditionierung zur Verfügung", sagte der Sprecher.

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