IAA Transportation: Akku schlägt Brennstoffzelle
Der Besuch einer Fahrzeugmesse ist wie eine Reise mit der Zeitmaschine. Man sieht, was in wenigen Jahren auf die Straße kommt. Beim Gang durch die Hallen und das Freigelände in Hannover wird deutlich: Die Zukunft des Güterverkehrs ist batterieelektrisch. Natürlich findet man auf der IAA Transportation auch Lkw mit Brennstoffzellen und Wasserstoff im Tank, doch man muss genau hinschauen.
Bei Verteilverkehren und Lieferfahrten innerhalb der Städte gibt es nur den batterieelektrischen Antrieb. Ford Pro setzt in Hannover vollständig auf seinen E-Transit für Ladungen bis zwei Tonnen sowie den kleineren E-Transit Custom für bis zu einer Tonne Ladung .
Die großen Marken für Zugmaschinen und Lkw wie Daimler und DAF, Scania und MAN zeigen auf ihren Ständen ebenfalls vor allem Batterien unter dem Fahrerhaus. "Drei Viertel der eingesetzten Energie gehen bei den Umwandlungen von Wasserstoff verloren" , sagt Alexander Vlaskamp. Damit erteilt der CEO von MAN der Brennstoffzelle im Lkw eine Absage. Vlaskamp ist gleichzeitig Vorstandsmitglied der Traton Group, unter deren Dach MAN, Scania, Volkswagen Truck & Bus sowie der Lkw-Hersteller Navistar aus den USA gebündelt sind.
500 km Reichweite mit dem eActros
Martin Daum, CEO von Daimler Truck betont, man habe bereits acht rein batterieelektrische Serienfahrzeuge im Portfolio. Zum "Star" der Messe wird sich vermutlich der Mercedes-Benz eActros Long Haul entwickeln. Daimler Truck präsentiert einen Fernverkehrs-Lkw mit rund 500 km Reichweite. Drei Akkus mit insgesamt 600 kWh und zwei E-Motoren treiben das Gespann an.
"Schon in wenigen Jahren werden wir Reichweiten von 600 bis 800 Kilometer mit Batterien sehen" , ist MAN-Chef Vlaskamp überzeugt. Volvo Trucks hat mit 1.650 Quadratmetern einen sehr großen Stand in Halle 21 aufgebaut. Hier stehen eine Sattelzugmaschine, ein Abrollkipper, ein Lkw mit Müllpresseaufbau sowie weitere Exponate: Keiner davon hat einen Verbrennungsmotor.
Der gesamten Transportbranche ist klar, dass sie auf emissionsfreie Antriebe umsteigen muss. "Die Industrie steht für fünf Prozent der globalen Treibhausgasemissionen weltweit. Die Nutzfahrzeugindustrie befindet sich in den Startlöchern, was die Dekarbonisierung ihrer Fahrzeuge angeht" , sagt Bernd Heid, Senior Partner bei McKinsey und Co-Autor der Studie Preparing the world for zero-emission trucks(öffnet im neuen Fenster) , die die Unternehmensberatung zur Messe vorstellt. Danach wird im Jahr 2035 mehr als die Hälfte der neu zugelassenen Lkw in Europa, den USA und China elektrisch angetrieben werden. Bis 2040 steigt der Anteil an batterieelektrischen Nutzfahrzeugen und solchen mit Brennstoffzelle auf über 85 Prozent der Neuzulassungen an.
Die Unternehmensberater gehen also vom Einsatz der Brennstoffzelle aus. Doch in den Gesprächen auf der Messe wird schnell klar, warum die Kombination aus Wasserstoff und Brennstoffzelle in der Praxis so weit abgeschlagen ist: Kosten.
Die Kosten entscheiden
Spediteure rechnen mit spitzen Bleistiften, es entscheidet die zweite Stelle hinter dem Komma. Den Reden der Verbandsvertreter folgen erst Taten, wenn die Gesamtbetriebskosten (TCO) von E-Antrieben und Dieselmotor gleich sind. "Ich rechne mit einer Parität in der zweiten Hälfte des Jahrzehnts" , sagt MAN-Chef Vlaskamp. Das bezieht er allerdings auf die Batterie. Die Brennstoffzelle wird noch deutlich länger teurer sein. Die Ineffizienz bei der Wandlung von Energie in Wasserstoff und zurück in Energie wird man vermutlich niemals aufheben können.
Daimler Truck betont in seiner Pressemitteilung zum eActros Long Haul die Dauerhaltbarkeit. Sie falle wie bei vergleichbaren konventionellen schweren Fernverkehrs-Actros aus. Das bedeutet 1,2 Millionen Kilometer Laufleistung in zehn Betriebsjahren mit dem E-Truck. Das soll Einkaufsentscheider überzeugen. McKinsey hat für seine Studie weltweit 400 Flottenbetreiber befragt. Danach äußern drei von zehn Befragten Sorgen vor höheren Wartungskosten und möglichen höheren Gesamtbetriebskosten bei der Brennstoffzelle. Ein Viertel sorgt sich um etwaige Probleme mit der Verlässlichkeit.
Schnellladenetz für Lkw
Ein weiterer Punkt ist die Tankinfrastruktur für Wasserstoff. Im Sommer haben sich Traton, Daimler Truck und Volvo zu einem Lade-Joint-Venture zusammengeschlossen. Gemeinsam wolle man 500 Millionen Euro in den Aufbau und Betrieb von 1.700 Ladepunkten in acht EU-Ländern investieren. Dabei geht es um das Megawatt-Laden, also hohe Ladeleistung für kurze Ladepausen von Lkw und Reisebussen. Die Industrie wird keine zweite Ladeinfrastruktur für Wasserstofftankstellen finanzieren.
Natürlich findet man auf dem Messegelände in Hannover auch Wasserstoff-Trucks mit Brennstoffzellen. Viel Aufmerksamkeit dürfte der Nikola Tre Fuel Cell auf dem Stand von Iveco erregen. Zum einen belebt eine neue Marke die Branche. Die Zugmaschine mit dem großen N auf der Front ist ein Hingucker. Außerdem schaut die Branche sehr genau auf das US-Unternehmen, das inzwischen vom ehemaligen Opel-Chef Michael Lohscheller geleitet wird. Doch noch ist der Tre Fuel Cell ein Prototyp. In Europa hat er sein Debut erst ab 2024. Die Zugmaschine daneben, den Nicola Tre BEV, kann man schon heute bestellen. Hier arbeitet ein 738 kWh großer Akku und sorgt für bis zu 530 km Reichweite. Produziert wird die Zugmaschine bei Iveco in Ulm.
Der Lkw von morgen braucht keinen Fahrer
Vorletzte Station des Messerundgangs ist DAF. Der US-Hersteller mit niederländischen Wurzeln liegt zeigt ebenfalls nur Ausstellungsstücke mit einer Batterie unter der Fahrerkabine. Eine solche Kabine hat DAF so aufgesägt, dass man ebenerdig hindurchgehen kann. Das Bett für den Fahrer sieht bequem aus. Beim Blick auf den ergonomisch gestalteten Fahrersitz kommt für wenige Sekunden Fernfahrerromantik auf.
Doch so bequem der Arbeitsplatz sein mag, die Branche hat vor allem im Fernverkehr ein Nachwuchsproblem. Wie die Zukunft des Warentransports aussieht, kann man ebenfalls in Halle 21 auf dem Stand des schwedischen Unternehmens Einride sehen . Deren batterieelektrischer Lkw sieht aus wie aus einem Transformer-Film. Eine Fahrerkabine gibt es nicht mehr. Das Fahrzeug ist autonom unterwegs. Bei Problemen greift ein Mensch aus der Ferne ein. Einride hat auf der Messe in Hannover seinen Deutschlandstart verkündet.