Die Kosten entscheiden

Spediteure rechnen mit spitzen Bleistiften, es entscheidet die zweite Stelle hinter dem Komma. Den Reden der Verbandsvertreter folgen erst Taten, wenn die Gesamtbetriebskosten (TCO) von E-Antrieben und Dieselmotor gleich sind. "Ich rechne mit einer Parität in der zweiten Hälfte des Jahrzehnts", sagt MAN-Chef Vlaskamp. Das bezieht er allerdings auf die Batterie. Die Brennstoffzelle wird noch deutlich länger teurer sein. Die Ineffizienz bei der Wandlung von Energie in Wasserstoff und zurück in Energie wird man vermutlich niemals aufheben können.

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Daimler Truck betont in seiner Pressemitteilung zum eActros Long Haul die Dauerhaltbarkeit. Sie falle wie bei vergleichbaren konventionellen schweren Fernverkehrs-Actros aus. Das bedeutet 1,2 Millionen Kilometer Laufleistung in zehn Betriebsjahren mit dem E-Truck. Das soll Einkaufsentscheider überzeugen. McKinsey hat für seine Studie weltweit 400 Flottenbetreiber befragt. Danach äußern drei von zehn Befragten Sorgen vor höheren Wartungskosten und möglichen höheren Gesamtbetriebskosten bei der Brennstoffzelle. Ein Viertel sorgt sich um etwaige Probleme mit der Verlässlichkeit.

Schnellladenetz für Lkw

Ein weiterer Punkt ist die Tankinfrastruktur für Wasserstoff. Im Sommer haben sich Traton, Daimler Truck und Volvo zu einem Lade-Joint-Venture zusammengeschlossen. Gemeinsam wolle man 500 Millionen Euro in den Aufbau und Betrieb von 1.700 Ladepunkten in acht EU-Ländern investieren. Dabei geht es um das Megawatt-Laden, also hohe Ladeleistung für kurze Ladepausen von Lkw und Reisebussen. Die Industrie wird keine zweite Ladeinfrastruktur für Wasserstofftankstellen finanzieren.

Natürlich findet man auf dem Messegelände in Hannover auch Wasserstoff-Trucks mit Brennstoffzellen. Viel Aufmerksamkeit dürfte der Nikola Tre Fuel Cell auf dem Stand von Iveco erregen. Zum einen belebt eine neue Marke die Branche. Die Zugmaschine mit dem großen N auf der Front ist ein Hingucker. Außerdem schaut die Branche sehr genau auf das US-Unternehmen, das inzwischen vom ehemaligen Opel-Chef Michael Lohscheller geleitet wird. Doch noch ist der Tre Fuel Cell ein Prototyp. In Europa hat er sein Debut erst ab 2024. Die Zugmaschine daneben, den Nicola Tre BEV, kann man schon heute bestellen. Hier arbeitet ein 738 kWh großer Akku und sorgt für bis zu 530 km Reichweite. Produziert wird die Zugmaschine bei Iveco in Ulm.

Der Lkw von morgen braucht keinen Fahrer

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Vorletzte Station des Messerundgangs ist DAF. Der US-Hersteller mit niederländischen Wurzeln liegt zeigt ebenfalls nur Ausstellungsstücke mit einer Batterie unter der Fahrerkabine. Eine solche Kabine hat DAF so aufgesägt, dass man ebenerdig hindurchgehen kann. Das Bett für den Fahrer sieht bequem aus. Beim Blick auf den ergonomisch gestalteten Fahrersitz kommt für wenige Sekunden Fernfahrerromantik auf.

Doch so bequem der Arbeitsplatz sein mag, die Branche hat vor allem im Fernverkehr ein Nachwuchsproblem. Wie die Zukunft des Warentransports aussieht, kann man ebenfalls in Halle 21 auf dem Stand des schwedischen Unternehmens Einride sehen. Deren batterieelektrischer Lkw sieht aus wie aus einem Transformer-Film. Eine Fahrerkabine gibt es nicht mehr. Das Fahrzeug ist autonom unterwegs. Bei Problemen greift ein Mensch aus der Ferne ein. Einride hat auf der Messe in Hannover seinen Deutschlandstart verkündet.

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 IAA Transportation: Akku schlägt Brennstoffzelle
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jonasz 28. Sep 2022 / Themenstart

Fraglich ist jedoch, wer die Gesetzeslage in Deutschland sowie die Vorschriften kennt...

gottwuerfeltnicht 26. Sep 2022 / Themenstart

Noch gibt es keinen relevanten Überschuss, noch gibt es aber auch keine relevante nicht...

Eheran 22. Sep 2022 / Themenstart

Es ging beim Vorposter generell um "E Actros", nicht nur um LKW bzw. Berufskraftfahrer...

Eheran 21. Sep 2022 / Themenstart

Prüfen wir die Einheiten: kg * m/s² * m/s = kg*m²/s³ = Watt. Also die Leistung. Vom...

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