Keine Brennstoffzellen-Pkw in Deutschland

VW-Chef Herbert Diess hat bei der Technik schon früh abgewunken. Daimler bringt sein GLC Fuell Cell in ein Joint Venture mit Volvo ein. Dort will man die Brennstoffzelle für Lkw weiterentwickeln.

BMW hat mit i Hydrogen Next noch ein Feigenblatt-Projekt. Doch ob der neue Entwicklungschef Frank Weber nach seinem Amtsantritt im Juli damit weitermacht, ist unklar. Zudem zwingt die Coronakrise Autohersteller zu Kostensenkungen, da werden Zukunftsprojekte schnell gestrichen. Elon Musk spricht immer von der Fool Cell statt Fuel Cell.

Schnelles Tanken, hohe Reichweite und geringeres Fahrzeuggewicht (der Hyundai Nexo wiegt knapp unter 2.000 kg): drei Gründe, die für Mobilität mit der Brennstoffzelle sprechen. Und doch setzt sich die Antriebstechnik nicht durch.

Windräder habe eine bessere Energieeffizienz

Vor allem dürfte das an der schlechteren Energieeffizienz liegen. Erzeugt ein Windrad 100 Kilowatt (kW) elektrische Energie, kommen davon rund 76 kW in einem batterieelektrischen Auto an. Leitungswiderstände, Umspann- und Ladeverluste verzehren die Differenz.

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Tanken an einer der gut 80 Wasserstofftankstellen in Deutschland (Bild: Dirk Kunde)

Bei Wasserstoff benötigt die Elektrolyse, also die Herstellung, einen Großteil der Energie. Kompression, Transport und Wärmeverluste in der Brennstoffzelle verzehren zusammen 70 kW, so dass nur 30 kW im Brennstoffzellenauto für die Fahrt genutzt werden.

Eher Familien- als Sportwagen

Meinem Fahrspaß tut das keinen Abbruch. Beim Beschleunigen auf der Autobahn sehe ich im Rückspiegel eine Wasserdampfwolke. Wasser und Wärme sind die Nebenprodukte der Reaktion in den 440 Elementen der Brennstoffzelle. Unter der Motorhaube kommen gasförmiger Wasserstoff und Sauerstoff aus der Umgebungsluft zusammen. Die mit Platin beschichteten Membranen starten eine chemische Reaktion, bei der elektrische Energie für den Elektromotor (120 kW) an der Frontachse freigesetzt wird.

Für allzu sportliche Beschleunigungsfahrten reicht die Energie allerdings nicht. Damit sind wir beim größten Unterschied zum batterieelektrischen Auto. Der Nexo bietet die Fahrmodi Normal und Eco, ein Sportmodus fehlt.

Der Nexo fährt sich so entspannt wie jedes Elektroauto

Der Wagen benötigt aus dem Stand 9,5 Sekunden bis auf 100 km/h. Dabei unterstützt ihn bereits ein Lithium-Ionen-Akku, der aber mit 1,56 kWh Kapazität klein ausfällt, da man den Gewichtsvorteil nicht verspielen möchte. Die Rekuperation wählt man in drei Stufen über Wippen am Lenkrad. Ansonsten fährt sich der Nexo so ruhig und entspannt wie jedes andere Elektroauto.

Mein Modell mit dem Premium-Paket (ab 79.000 Euro) ist vollgestopft mit Fahrassistenten. Hervorheben möchte ich den Einparkhelfer, der den Wagen auf Knopfdruck selbstständig in Lücken quer oder längs zur Fahrbahn einparkt. Ist die Parklücke sehr eng, so dass man dort nicht aussteigen kann, lässt sich der Nexo von außen mit Hilfe des Funkschlüssels ein- oder ausparken, ohne dass jemand am Steuer sitzt.

Noch bei keinem Autotest habe ich einen so praktischen Toten-Winkel-Warner erlebt. Kameras unter beiden Außenspiegeln leuchten den toten Winkel aus. Sobald ich den Blinker aktiviere, erscheint das jeweilige Kamerabild im Display hinter dem Lenkrad. In der Stadt übersehe ich keinen Radfahrer oder Fußgänger beim Abbiegen. Auf der Autobahn gibt einem das Bild ein sicheres Gefühl beim Überholvorgang.