Probefahrt mit Hyundai Ioniq 6: Wenig Luftwiderstand, viel Ladeleistung

Hyundai setzt beim Ioniq 6 auf eine stromlinienförmige Limousine. Die Optik mit dem markanten Heckspoiler ist gewöhnungsbedürftig, doch bei einer Proberunde in Madrid zeigt sich ein großer Vorteil.

Ein Bericht von Dirk Kunde veröffentlicht am 14. März 2023, 12:30 Uhr

Man sieht es ihm an: Der Hyundai Ioniq6 hat einen geringen Luftwiderstand. (Bild: Hyundai)

Hyundai bringt das zweite Modell der Submarke Ioniq (Ion + Uniq) auf den deutschen Markt. Beide E-Autos basieren auf der E-GMP-Plattform. Mit der Limousine Ioniq 6 ist dem koreanischen Hersteller nach unserem ersten Fahreindruck eine gute Kombination aus geringem Luftwiderstand und hoher Ladeleistung gelungen.

Damit ein E-Auto bei Autobahn-Geschwindigkeit möglichst weit kommt, gilt Aerodynamik als ein wichtiger Faktor. Mit einem Luftwiderstandsbeiwert (cW-Wert) von 0,21 trifft die Beschreibung "stromlinienförmig" auf den Ioniq 6 zu.

Den Begriff strapaziert der Hersteller bei der ersten europäischen Testrunde in Madrid ausgiebig. Doch spürt man während der Fahrt tatsächlich den Effekt der Stromlinienform. Mit deaktivierter Rekuperation rollt der Ioniq 6 ein leicht abschüssiges Stück Autobahn hinab und wird dabei immer schneller, ganz so, als könnte der Luftwiderstand dem Wagen nichts anhaben.

Nach der Vormittagsrunde über 100 Kilometer zeigt das Fahrerdisplay einen Verbrauch von 16 Kilowattstunden. Auch bei der Nachmittagsrunde, mit vielen Beschleunigungen aus dem Stand und Fahrten über die Autobahn im Sportmodus, steigt der Verbrauch lediglich auf 17,3 kWh pro 100 km. Für ein Auto mit 2.100 kg Gewicht ist das ein hervorragender Wert. Die WLTP-Angabe für meine Allradversion liegt bei 15,1 kWh, was für 18-Zoll-Reifen gilt. Mein Testwagen rollt auf den größeren 20-Zoll-Reifen.

Höhere Energieeffizienz

Neben der Aerodynamik verbesserten die Ingenieure die Energieeffizienz. Eine Trennungskupplung beim permanenterregten E-Motor löst diesen von der Frontachse, wenn er nicht gebraucht wird. Das spart Energie. Dreht der Dauermagnet mit, selbst wenn er nicht gebraucht wird, entstehen im Motor Schleppverluste. Diese lassen sich mit Energieeinsatz minimieren. Da ist es effizienter, den Motor komplett von der Achse zu trennen, der Dauermagnet steht still.

Im Wechselrichter setzt Hyundai auf Siliziumkarbid-Halbleiter; sie sind teurer, steuern die Umspannung von Wechsel- zu Gleichstrom und umgekehrt jedoch effizienter als Silizium-Halbleiter. So entsteht weniger Wärme als Abfallprodukt und das E-Auto kommt mit der Energie weiter. Meine Allradversion soll mit 18-Zoll-Reifen bis zu 583 km (WLTP) schaffen. Ich habe die größeren 20-Zoll-Reifen drauf und somit eine Reichweite von 519 km.

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Der Hyundai Ioniq 6 hat einen recht auffälligen Heckspoiler. (Bild: Hyundai)

Der Heckantrieb mit kleinem Akku (53 kWh) liegt bei 429 km und der große Akku (77,4 kWh) schafft 614 km. Den Ladestopp im Umland von Madrid spare ich mir, da der Akku nie unter die 40-Prozent-Marke sinkt. Laut Hersteller sind maximal 232 kW am Schnelllader möglich. Das ist eine der höchsten Ladeleistungen im Markt und im Mittelklasse-Segment eine Besonderheit aufgrund der 800-Volt-Systemspannung. Im Idealfall lädt der Ioniq 6 in 18 Minuten von 10 auf 80 Prozent.