Bis 2030 will Faradair 300 Maschinen bauen

Faradairs Entwurf zielt auf die Marktnische, in der sich heute Regionalflugzeuge wie die British Aerospace Jetstream, die De Havilland Twin Otter oder die Cessna 208 Grand Caravan bewegen. Cloughley hofft, das Flugzeug 2026 als Verkehrsflugzeug zulassen zu können.

Bis 2030 will Faradair dann 300 Maschinen in verschiedenen Versionen bauen. 150 Flugzeuge sollen als Feuerlöschmaschinen eingesetzt werden, 75 weitere könnten abwechselnd als Frachter und als Passagierflugzeug fliegen, die etwa tagsüber regelmäßige Flugverbindungen bedienen und nachts Fracht befördern.

Als reine Frachtflugzeuge möchte Faradair nochmal fünfzig Stück produzieren. Die restlichen 25 sollen für Fischereischutz, Grenzüberwachung und andere Polizeiaufgaben genutzt werden.

Faradair will einen Teil der Flugzeuge an interessierte Flieger vermieten. Sie könnten die Maschinen nutzen, müssten aber für Besatzung, Versicherungen und Wartung selber sorgen. "Wir werden die meisten Routen selber bedienen", sagt Nigel Cloughley. "Die Flugzeuge werden auf der ganzen Welt eingesetzt, um die Machbarkeit unseres Geschäftsmodells für regionalen Luftverkehr zu demonstrieren."

Insgesamt soll es drei Varianten geben. Neben dem 19-Sitzer M1H plant Faradair noch eine kleinere Drohne für zivile und militärische Anwendungen und ein rein elektrisches Flugzeug, das 2030 fliegen soll. Cloughley will damit den regionalen Luftverkehr preiswerter und ökologisch nachhaltiger machen.

Nachhaltiger regionaler Luftverkehr

Zurzeit braucht auch der regionale Luftverkehr eher große und stark frequentierte Flughäfen. Deren Infrastruktur kostet genauso viel, egal ob man sie mit einem 50-sitzigen Regionalflugzeug nutzt oder mit einem wesentlich größeren Airliner. Das wiederum schlägt sich in den Ticketpreisen nieder.

Mit einem Flugzeug wie dem BEHA kann man von einem kleineren Regionalflughafen zum nächsten fliegen, aber auch die großen Zentren ansteuern. Will man in einen Mittel- oder Langstreckenflug umsteigen, spart man Zeit, weil man nicht von einem Bahnhof im Stadtzentrum zum auswärts gelegenen Flughafen fahren oder eine längere Anfahrt mit dem Auto in Kauf nehmen müsste. In dem Moment, wo viele Passagiere diese kleineren Regionalflugzeuge nutzen, dürften auch deren Ticketpreise sinken. Cloughley hält Preise von 50 Pfund für ein Hin- und Rückflugticket zwischen London und Manchester, was etwa einem Flug zwischen Frankfurt und Hamburg entspricht, für möglich.

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Der ummantelte Heckpropeller dämpft das Propellergeräusch und senkt den Lärmpegel des Flugzeugs. (Illustration: Faradair)

Ob Faradair die möglichen Vorteile seines Boxwings verwirklichen kann, bleibt abzuwarten. Hinderlich ist, dass die praktischen Erfahrungen mit derartigen Fluggeräten sehr gering sind. Sie beschränken sich auf kleine Ultraleichtflugzeuge wie die Ligeti Stratos von 1985 und die Sunny von 1989.

Dabei ist das britische Startup gar nicht so allein mit seinem Konzept. Vor einigen Jahren präsentierte der US-amerikanische Flugzeugbauer Lockheed-Martin einen Entwurf für einen Boxwing für 200 Passagiere. Das neueste Projekt ist das Prandtlplane, das unter Federführung der Universität Pisa entstanden ist, um die technologischen Grundlagen für einen großen Boxwing zu schaffen.

2012 hat zudem die Hamburger Hochschule für Angewandte Wissenschaften ein ähnliches Projekt vorgestellt. Dass Faradairs Boxwing wie geplant abhebt, hängt allerdings auch davon ab, ob das Unternehmen weitere Investoren findet.

Faradair hat zur Jahreswende ein Konsortium aus Zulieferern und dem Triebwerkshersteller Magnix gebildet. Das sichert die Entwicklung, Erprobung und Zulassung des ersten Flugzeugs bis 2024. Serienbau und Vermarktung würden aber weitere Geldmittel erfordern.