Nach 41 km war Schluss
Ein Komfort-Plus ist der Rückfahrassistent zum Einparken. Mit höchstens 3 km/h kann der Roller damit in enge Parklücken oder auf abschüssigen Straßen kontrolliert rangiert werden. Das hintere Mono-Federbein ist zu schwach ausgelegt, deshalb kommen tiefere Schlaglöcher fast ungefedert im Fahrwerk an. Die vordere Dämpfung macht ihre Sache ganz gut.
Die beiden Akkus nicht. Sie schaffen bei Weitem nicht die angegebene Reichweite. Bei der Testfahrt war nach 41 km Schluss. Gefahren bin ich weit überwiegend im Standard-Modus.
Auf Econ und Sport habe ich jeweils nur kurz umgeschaltet, um herauszufinden, wie der Roller mit dieser Einstellung fährt. Die Testfahrt führte durch die Stadt und über Land. Würde die Fahrt allein durch die Stadt gehen, dürften etwa 50 Kilometer machbar sein.
Die beiden Akkus müssen zum Laden entnommen und in externen Geräten geladen werden. Sie wiegen jeweils 10,2 kg und die Ladegeräte haben die Größe von großen Schuhschachteln. Im Lieferumfang sind zwei Stück enthalten. Im Fahrzeug selbst ist kein Ladegerät verbaut.
Das Laden selbst dauert sechs Stunden. Es müssen beide Akkus geladen werden, einer genügt nicht. Der Grund: Beide Akkus werden im Betrieb gleichzeitig entladen. Hat also ein Akku eine Restkapazität von 10 Prozent, der andere aber 90 Prozent, ist Schluss mit Fahren, sobald die 10 Prozent verbraucht sind. Mit nur einer vollen Batterie fährt der Roller nämlich nicht.
Das Laden hört sich kompliziert an und ist es auch, weil der Roller für ein Akkutauschkonzept entwickelt wurde. Schnell zu tauschen ist das bessere System, als lange zu laden.
Doch das wird von Honda nur in Asien, vor allem in Japan und Indien, aber nicht in Europa angeboten. Für den Hersteller ist das aktuell eine zu hohe Investition. Bei Elektrorollern etwa von Niu und Vespa (ab 2024) können die Akkus über einen Ladeanschluss direkt im Roller geladen werden.
| Elektromotor | maximale Leistung bis 6 kW (8,16 PS) |
| Höchstgeschwindigkeit im Test | 88 km/h |
| Reichweite im Test | 41 km |
| Kapazität der zwei Akkus | 1,3 kWh |
| Ladezeit 0 auf 100 % im Test | je Akku 6 Stunden |
| Gewicht | 120 kg |
| Preis | ab 4.500 Euro |
Alternativ lassen sich die Batterien beider Fahrzeuge auch entnehmen, um beispielsweise in der Wohnung oder im Büro aufgeladen zu werden. Das geschieht über kompakte Netzteile. Die Ladelösung von Honda ist dagegen unpraktisch.
Und teuer. Wer zu Hause und im Büro lädt, braucht ein zweites Paar Ladegeräte, denn niemand wird die großen Apparate täglich hin- und herfahren. Die beiden zusätzlichen Ladegeräte kosten 1.798 Euro. Das ist viel Geld.
Wer jedoch täglich dieselbe Strecke fährt, etwa von daheim zur Arbeit oder an die Uni, und abends zu Hause lädt, kann mit dem CUV e eine gute Wahl treffen, denn das Fahrzeug funktioniert überwiegend gut. Allerdings ist es dann fraglich, ob bei einem gelegentlichen Umweg zu Freunden die Akkuladung reicht.
Das aber kann einem die intelligente Navigation voraussagen.
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