H2-Flugzeug: Fliegende Brennstoffzelle auf dem Weg zum Praxistest
Der Flugzeugmotorenkonstrukteur MTU Aero Engines(öffnet im neuen Fenster) hat bekannt gegeben, erfolgreich die Wasserstoff- und Luftversorgungssysteme für flugfähige Brennstoffzellen getestet zu haben. Das ist ein entscheidender Fortschritt bei der Entwicklung derselben.
Im nächsten Schritt soll ein seriennaher Demonstrator entstehen, der eine Leistung von 350 Kilowatt bereitstellen kann. MTU Aero Engines hat seinen Unternehmenssitz in München, seine Technik findet sich laut eigener Aussage in jedem dritten Verkehrsflugzeugantrieb weltweit.
Die Versorgung mit dem Energieträger Wasserstoff und dem ebenfalls für die Brennstoffzelle benötigten Sauerstoff soll in den Tests unter anspruchsvollen Betriebsbedingungen stattgefunden haben. Allerdings bedeutet das noch nicht, dass diese Bedingungen denen während eines Flugs entsprechen.
Die Versuche, die den Einsatz als Flugantrieb zeigen sollen, sind bereits für dieses Jahr geplant. Um parallel die Voraussetzungen für eine Zulassung im Luftverkehr zu erhalten, arbeitet MTU mit der Europäischen Agentur für Flugsicherheit zusammen.
2035 sollen Flugzeuge damit abheben
Sollte der Demonstrator alle Tests bestehen, will MTU im Anschluss ein System mit einer Leistung von 1.800 Kilowatt bauen, welches perspektivisch auf 4.000 Kilowatt vergrößert werden kann. Diese Leistung könnte genügen, um Regionalflugzeuge anzutreiben. Große Passagierflugzeuge im Bereich eines Airbus A320 benötigen dagegen ein Vielfaches dieser Leistung.
Damit im Idealfall bis 2035 das erste Flugzeug mit elektrischem Antrieb und einer Stromversorgung aus flugfähigen Brennstoffzellen abheben kann, wurde zudem Anfang Juli eine Partnerschaft mit Airbus(öffnet im neuen Fenster) geschlossen. Beide Unternehmen wollen ihre Bemühungen für ein wasserstoffbetriebenes Flugzeug kombinieren.
Welche klimafreundlichere Technik sich schlussendlich durchsetzt, ist aber weiter offen. Laut einer Studie des National Laboratory of the Rockies(öffnet im neuen Fenster), USA, wird es wahrscheinlich ein kryogener Treibstoff sein, wozu auch Wasserstoff zählt.
Noch erfolgversprechender könnten demnach verflüssigtes Methan oder Ethan sein, weil sie leichter zu handhaben und preiswerter in der Herstellung sind. Ihr Nachteil wäre im Gegensatz zur Brennstoffzelle jedoch der CO2-Ausstoß in großen Höhen, dem klimaschädlichsten Aspekt der Luftfahrt.
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