Gesetzentwurf: Autonome Autos dürfen nicht selbst lernen
Zukünftige autonome Autos sollen nicht auf Basis individueller selbstlernender Systeme ihre Software verändern. Zwar will das Bundesverkehrsministerium ausdrücklich den Herstellern maschinelles Lernen erlauben, "um Wissen und Fähigkeiten zu erzeugen, die zur Verbesserung des Kraftfahrzeuges mit autonomer Fahrfunktion dienen". Jedoch dürften veränderte Funktionen nur über ein Software-Update implementiert werden, das zuvor vom Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) gebilligt wurde.
Das geht aus einem Referentenentwurf des Ministeriums von Ende Januar 2021 hervor, der Golem.de vorliegt. In früheren Arbeitsentwürfen war dieser Passus im Paragrafen 1e des Straßenverkehrsgesetzes (StVG) noch nicht enthalten. Der neue Vorschlag enthält zudem weitere Ergänzungen hinsichtlich der Datenverarbeitung und weiterer technischer Vorgaben an die Fahrzeuge.
Funkverbindung muss immer funktionieren
Problematisch erachtet die IT-Wirtschaft dabei die neue Vorgabe, dass autonome Autos immer über eine ausreichende Funkverbindung mit der sogenannten Technischen Aufsicht verfügen müssten. Im Falle "des Abbruchs der Funkverbindung oder eines unerlaubten Zugriffs auf diese Verbindungen" soll sich das Auto automatisch in einen "risikominimalen Zustand" versetzen. Das würde bedeuten, dass ein autonomes Auto in einem Funkloch nicht mehr weiterfahren und aus der Ferne nicht mehr aktiviert werden könnte.
Nach Ansicht des IT-Branchenverbands Bitkom ist eine solche Regelung "weder praktikabel noch verhältnismäßig". In der zehnseitigen Stellungnahme des Verbands (PDF) (öffnet im neuen Fenster) zu dem Entwurf heißt es zur Begründung: "Ein Fahrzeug mit autonomer Fahrfunktion sollte per Definition in der Lage sein, ohne jede Funkverbindung fahren zu können. Eine Funkverbindung ist also keine technische Voraussetzung, damit Fahrzeuge in einem autonomen Fahrmodus fahren können und sollte somit auch keine gesetzliche Voraussetzung sein."
Bitkom befürchtet Akzeptanzprobleme
Das Bundesverkehrsministerium hält die permanente Funkverbindung jedoch für erforderlich, damit die Technische Aufsicht aus der Distanz das Fahrzeug jederzeit deaktivieren kann. Das Vorhandensein dieser Möglichkeit schreibe das Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr vom 8. November 1968 vor. Ein Betrieb von Fahrzeugen mit autonomen Funktionen sei zulässig, "sofern die Möglichkeit zur Deaktivierung gegeben ist", heißt es in der Begründung.
Für den Bitkom ist es jedoch in der Praxis nicht umsetzbar, "dass das Fahrzeug jederzeit durch die Technische Aufsicht deaktivierbar ist". Zudem stört sich der Verband daran, dass die Aufsicht alternative Fahrmanöver nur dann freigeben kann, wenn sich das Fahrzeug bereits im "risikominimalen Zustand" befindet. Es drohe die Gefahr, "dass Fahrzeuge mit autonomer Fahrfunktion ständig ohne Grund anhalten, was die Akzeptanz bei den Verbrauchern senken würde".
Diese Akzeptanz könnte auch dann gefährdet sein, wenn es mit autonomen Autos zu tödlichen Unfällen kommt.
Autonome Autos sollen Personenschäden vermeiden
Aus diesem Grund sieht der Referentenentwurf nun vor, dass autonome Autos in der Lage sein müssen, "einen Unfall zu vermeiden und bei einem unvermeidbaren Unfall vorrangig Personenschäden, insbesondere durch Abbremsen, zu minimieren".
Damit setzt das Ministerium eine Empfehlung der Ethikkommission zum autonomen Fahren um. Diese hatte im Juni 2017 vorgeschlagen, dass die Systeme auf Unfallvermeidung ausgelegt werden müssten. Sie seien "aber auf eine komplexe oder intuitive Unfallfolgenabschätzung nicht so normierbar, dass sie die Entscheidung eines sittlich urteilsfähigen, verantwortlichen Fahrzeugführers ersetzen oder vorwegnehmen könnten". Entsprechend heißt es nun in der Gesetzesbegründung: "Im Gegensatz zu abstrakt-generellen Regelungen ist eine dezidierte Regelung von Einzelfällen dilemmatischer Situationen nicht umsetzbar."
Autonome Autos im Privatbesitz?
Deutlich überarbeitet hat das Ministerium in dem Entwurf auch die Vorgaben zur Datenverarbeitung. Diese werden nun nicht mehr in der geplanten Verordnung, sondern direkt im Gesetz geregelt. Die zu speichernden 13 Datenkategorien reichen von der Fahrzeugidentifikationsnummer über die Positionsdaten bis hin zu Umwelt- und Wetterbedingungen sowie Beleuchtungsstatus und Spannungsversorgung. Das Kraftfahrt-Bundesamt sowie Landesbehörden sollen auf die Daten zugreifen können.
Diese Regelung ist weiterhin stark umstritten. Denn das Verkehrsministerium hält es grundsätzlich für denkbar, dass auch Kraftfahrzeuge im Privatbesitz unter die Regelungen zum autonomen Fahren fallen könnten. So heißt es in dem Verordnungsentwurf: "Grundsätzlich wären auch Bürgerinnen und Bürger als Halter denkbar. Gemäß Erkenntnissen aus Interviews sind aber zunächst auf Seiten der Bürgerinnen und Bürger keine Halter zu erwarten." Das Bundesjustizministerium fürchtet in diesem Fall wiederum, dass sich durch den Zugriff auf die Daten Bewegungsprofile erstellen ließen.
Verbraucherschützer fordern eigenes Mobilitätsdatengesetz
Der Verbraucherzentrale Bundesverband (VZBV) hält eine Ausdehnung des Gesetzes auf private Halter generell nicht für sinnvoll. In ihrer Stellungnahme (PDF) (öffnet im neuen Fenster) fordern die Verbraucherschützer daher, "den Anwendungsbereich der Regelungen zum autonomen Fahren ausdrücklich nur auf gewerbliche Halter zu beschränken". Weiter heißt es: "Das private Halten von autonom fahrenden Kraftfahrzeugen sollte nicht mehr in der kurzen verbleibenden Zeit dieser Legislaturperiode geregelt werden."
Dies fordert der Verband auch mit Blick auf die Nutzung der Mobilitätsdaten. Dazu hat das Bundesjustizministerium einen eigenen Diskussionsvorschlag vorgelegt, um per Verordnung einheitliche Schnittstellen und Standards für solche Daten zu definieren. Nach Ansicht der Verbraucherschützer sollte sich die Bundesregierung für das wichtige Thema Mobilitätsdaten mehr Zeit lassen und unter Beteiligung aller relevanten Interessengruppen ein separates, verkehrsmittelübergreifendes Mobilitätsdatengesetz auf den Weg bringen.
Nachbesserungsbedarf sehen die Verbraucherschützer zudem bei den vorgesehenen Haftungsregelungen.
Autohersteller sollen stärker haften
Ihrer Forderung nach sollte das Haftungsregime auf drei Säulen basieren: "Die größte Verantwortlichkeit sollte beim Hersteller liegen, gefolgt von der Technischen Aufsicht, die immer dann einspringt, wenn der Autopilot an seine Grenzen stößt. Subsidiär sollte der Halter verantwortlich sein." Der Bitkom sieht in dieser Hinsicht "keine grundlegende Problematik" und befürwortet vor allem, "dass die Technische Aufsicht keine spezielle Haftung übernehmen muss".
In dem geplanten Gesetz will das Bundesverkehrsministerium für Fahrzeuge von Bundeswehr, Polizei und Zivilschutz zudem Ausnahmeregelungen festschreiben. Solche Fahrzeuge dürften von den Vorgaben des Gesetzes und damit verbundener Verordnungen abweichen, "wenn diese Kraftfahrzeuge zur Erfüllung hoheitlicher Aufgaben gebaut und bestimmt sind und unter gebührender Berücksichtigung der öffentlichen Sicherheit und Ordnung eingesetzt werden".
Ausnahmen für Bundeswehr, Polizei und Zivilschutz
Die Regierung begründet die Ausnahmeregelungen für Bundeswehr, Polizei und Zivilschutz mit besonderen Betriebsbedingungen und besonderen Ausstattungen der Fahrzeuge, "für die die Erteilung der Betriebserlaubnis im Eigenvollzug weiterhin möglich sein muss".
Wann der Entwurf vom Bundeskabinett beschlossen werden soll, ist weiterhin unklar. Das Verkehrsministerium drückt zumindest aufs Tempo, denn den Verbänden wurden für die 170-seitigen Unterlagen nur drei Tage zur Kommentierung eingeräumt. Knackpunkt dürfte weiterhin die Abstimmung zwischen Verkehrs- und Justizministerium sein. IT-Wirtschaft und Autoindustrie machen jedoch Druck, das Gesetz noch in dieser Legislaturperiode zu verabschieden.
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