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Gefahrenwarnungen: EU setzt bei vernetztem Fahren weiter auf WLAN

Der neue Mobilfunkstandard 5G soll angeblich das Autofahren sicherer machen. Doch die EU-Kommission setzt beim vernetzten Fahren weiterhin auf den WLAN-Standard ITS-G5. Vor allem bei zeitkritischen Vorfällen.

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Autos sollen sich künftig gegenseitig vor Gefahren warnen.
Autos sollen sich künftig gegenseitig vor Gefahren warnen. (Bild: Here)

5G, G5 oder beides? Die EU-Kommission setzt bei der künftigen Vernetzung von Fahrzeugen weiterhin auf einen "hybriden Kommunikationsmix" mit verschiedenen Mobilfunkstandards. Das geht aus den am vergangenen Donnerstag beschlossenen Vorgaben hervor, mit denen die Einführung kooperativer intelligenter Verkehrssysteme (C-ITS) auf Europas Straßen beschleunigt werden soll. "Die neue Technologie wird es Fahrzeugen ermöglichen, miteinander, mit der Straßeninfrastruktur und mit anderen Verkehrsteilnehmern zu 'sprechen', zum Beispiel über Gefahrensituationen, Straßenarbeiten und die Steuerung der Ampelphasen", heißt es in einer Pressemitteilung. Dadurch solle der Verkehr "sicherer, sauberer und effizienter" werden.

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Die EU-Kommission hatte am 1. Dezember 2016 in einem zwölfseitigen Strategiepapier ihre Pläne skizziert. Die Strategie wurde nun in einem 256-seitigen delegierten Rechtsakt (PDF) konkretisiert.

Interoperabel und kompatibel

Mit Blick auf die verwendeten Kommunikationstechniken will die Kommission sicherstellen, "dass jeder mit jedem sprechen kann (Interoperabilität) und dass jeder in der Lage bleibt, mit jedem sprechen zu können (Kompatibilität). Um den Nutzen zu maximieren, müssen die unterschiedlichen Vorteile der verschiedenen, sich ergänzenden Technologien eingesetzt werden". Für kurze, zeitkritische Dienste soll der WLAN-Standard 802.11p genutzt werden, der auch pWLAN oder ITS-G5 genannt wird und im 5,9-GHz-Frequenzband funkt. ITS-G5 sei eigens für diesen Zweck entwickelt worden und "ist jetzt ausgereift, getestet und bereits im Einsatz", heißt es weiter.

Für größere Entfernungen und "weniger zeitkritische Dienste" sollen bestehende oder künftige Mobilfunknetzwerke genutzt werden. Dazu zählt die Regelung die Standards 3G und 4G, "die bereits in weiten Teilen der EU eine gute Abdeckung bieten". Eine Überprüfungsklausel soll die Integration neuer Standards erleichtern, wie etwa LTE-V2X und 5G. Bei LTE-V2X sollen Fahrzeuge direkt miteinander per Mobilfunk kommunizieren, ohne die Basisstationen zu nutzen.

Autoindustrie gespalten

Entsprechende Forschungsprojekte zwischen Autoherstellern, Mobilfunkbetreibern und Ausrüstern gibt es bereits auf der Autobahn 9 in Bayern und in Berlin. Die Autohersteller selbst sind hingegen uneins, welchem Standard der Vorzug gegeben werden sollte. Während BMW, Daimler und Deutsche Telekom auf LTE-V2X und 5G setzten, bevorzugen VW, Toyota und GM die WLAN-Lösung. Der Vorteil an ITS-G5 bestehe darin, dass der Standard sofort einsetzbar sei.

Der Rechtsakt legt unter anderem die Mindestanforderungen an die Interoperabilität zwischen den verschiedenen verwendeten kooperativen Systemen fest. Die Interoperabilität soll es allen damit ausgerüsteten C-ITS-Stationen ermöglichen, Nachrichten mit anderen Stationen sicher in einem offenen Netz auszutauschen.

Vorgaben für 31 Situationen

Darüber hinaus enthält das Dokument Vorgaben für 31 Situationen, vor denen durch die Fahrzeuge untereinander oder über die Infrastruktur gewarnt werden soll. Das gilt beispielsweise für ein gefährliches Ende eines Staus oder ein stehen gebliebenes Fahrzeug. Auch vor schlechtem Wetter wie Nebel, starkem Regen oder glatter Fahrbahn soll gewarnt werden. Die Infrastruktur wiederum soll die Fahrzeuge über dynamische Tempolimits oder Stau informieren. Auch die optimale Geschwindigkeit für eine "grüne Welle" in der Stadt soll angezeigt werden.

Spezielle Vorgaben zum Datenschutz macht die Kommission in dem Dokument nicht. In ihrem Strategiepapier hieß es noch, dass alle Daten, die von den vernetzten Autos gesendet werden, prinzipiell personenbezogene Daten sind und damit einen besonderen Schutz genießen. Schließlich könnten die Daten einer "bestimmten oder bestimmbaren natürlichen Person zugeordnet werden". Nun wird festgehalten, dass die Regelung lediglich den Datenaustausch zwischen den C-ITS-Stationen behandle, "sie kann nicht selbst eine legale Basis für die gesetzeskonforme Datenverarbeitung schaffen". Aus diesem Grund blieben die verantwortlichen Datenverarbeiter voll den Datenschutzvorgaben verpflichtet.

Nach der Veröffentlichung des Rechtsaktes können sowohl das Europäische Parlament als auch die Mitgliedstaaten innerhalb von zwei Monaten Einwände gegen sein Inkrafttreten erheben. Der Rechtsakt wiederum basiert auf der ITS-Richtlinie, mit der die Einführung dieser innovativen Verkehrstechnologien in ganz Europa beschleunigt wird. Zum 1. Januar 2020 soll die Regelung in Kraft treten.



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Palerider 19. Mär 2019

Ich erwarte hier ehrlich gesagt nicht besonders viel... Ahhhh, also genau die...

mark.wolf 19. Mär 2019

Das ist nur in D so. Weil wir als einzige kein tempolimit haben und die Syteme dann auch...

Der Agent 18. Mär 2019

Dass Ampeln nicht per GPS Zeit synchronisiert werden und die Time-Slots nicht public...

Anonymer Nutzer 18. Mär 2019

ach also ein zertifikat soll für sicherheit sorgen ... so eines von diginotar? wie ist...


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Vom Junior-Projektleiter zum IT-Director konnte Florian Schader sämtliche Facetten der IT-Welt gestalten und hat eine Leidenschaft entwickelt, diese Erfahrungen weiterzugeben. Seine Grundmotivation ist die aktive Weitergabe seiner 20-jährigen Projekt- und Leitungserfahrung im IT-Umfeld, der Erfolg von Projekten und die aktive Weiterentwicklung von Menschen. Dabei stellt er immer den Bezug zur Praxis her. Als Trainer und Coach ist er spezialisiert auf Projektmanagement und Führungskräfteentwicklung.

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