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Fraunhofer-Studie: Automatisierte Autos brauchen zwingend eine Black Box

Auf mehreren hundert Seiten hat das Fraunhofer-Institut die Zukunft des automatisierten Fahrens analysiert. Die Ergebnisse dürften EU-Digitalkommissar Oettinger und Datenschützern nicht gefallen.

Artikel veröffentlicht am ,
Vor der Zulassung automatisierter Autos sind noch etliche technische und rechtliche Probleme zu lösen.
Vor der Zulassung automatisierter Autos sind noch etliche technische und rechtliche Probleme zu lösen. (Bild: Friedhelm Greis/Golem.de)

Es ist eine Art Kompendium für das autonome Fahren. Auf 371 Seiten hat das Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation (IAO) die Chancen und Risiken für hochautomatisierte Autos auf deutschen Autobahnen untersucht. Kaum ein technischer, politischer oder ökonomischer Aspekt bleibt dabei unbeleuchtet. Nachdem erste Ergebnisse der Studie bereits im September veröffentlicht worden waren, lassen sich aus der vollständigen Untersuchung weitere Forderungen an Politik und Autohersteller herauslesen.

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Diese betreffen beispielsweise den Einbau einer Black Box. Es sei unter Experten der Automobil- und Versicherungsbranche inzwischen Konsens, heißt es in der Studie, dass "Unfalldatenspeicher eine Zulassungsvoraussetzung für hochautomatisierte Pkw sein werden. Automobilhersteller, Versicherungen und Fahrzeughalter müssten im Falle eines Unfalls zweifelsfrei die Frage nach Schuld und Verantwortung beantworten können." Die Studie geht davon aus, dass alle deutschen Oberklassehersteller bis zum Jahr 2020 hochautomatisierte Funktionen wie einen Stau- oder Autobahnpiloten anbieten werden.

Auch selbstfahrende Autos können geblitzt werden

Bis dahin müssten Widerstände gegen eine solche Einbaupflicht überwunden werden. So hat der Automobilclub ADAC inzwischen seine Kritik an solchen Geräten aufgegeben und sie für notwendig erklärt. Allerdings müssten die gespeicherten Daten nach einer bestimmten Zeitspanne überschrieben werden, so dass nur ein kurzer Zeitraum vor einem Unfall ausgewertet werden könne, sagte eine ADAC-Juristin im August 2015 der Automobilwoche.

Dem Fraunhofer-Institut zufolge ist noch weitestgehend unbeantwortet, "welche Daten mit welchen Aufzeichnungsraten gespeichert werden sollen und welche Akteure mit welchen Zugriffsrechten ausgestattet werden". Um den Vorbehalten bezüglich des Datenschutzes zu begegnen, "müssen im Dialog mit Daten- und Verbraucherschützern einheitliche und transparente Spezifikationen definiert werden". Diese müssten auch Fälle klären, in denen das hochautomatisierte Auto beispielsweise zu schnell oder zu dicht auffahre. Denn der Fahrer sei für solche Verstöße nicht verantwortlich zu machen.

Keine neuen Regelungen für Netzneutralität erforderlich

Wenig gefallen dürften der Politik einige Aussagen zur Einbindung hochautomatisierter Fahrzeuge in telematische Systeme. Die Studie bestätigt zum einen die Position der Konzerne, wonach die Autos zunächst ohne die entsprechende Infrastruktur (Intelligent Transport Systems/ITS) fahren können. Internet- oder Mobilfunkverbindungen sind daher für die Funktion der Autos nicht erforderlich. Allerdings böten sogenannte Car-to-X-Systeme die Möglichkeit, "in verschiedenen Verkehrsszenarien die Qualität des automatisierten Fahrzeugverhaltens zu steigern".

In diesem Zusammenhang sei es weder im Mobilfunk noch bei Festnetzverbindungen erforderlich, priorisierte Datenverbindungen durch neue Regelungen zu ermöglichen. Die Studie sieht "keine Notwendigkeit für weitere industriepolitische oder regulatorische Aktivitäten im Kontext der Netzneutralität und dem automatisierten Fahren". Sie begründet dies damit, dass solche Priorisierungen im Mobilfunk ohnehin erlaubt seien, während die Autohersteller ihre Backendsysteme über exklusive Leitungen realisierten. EU-Digitalkommissar Günther Oettinger und Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) hatten in der Vergangenheit immer wieder darauf verwiesen, dass autonome Autos auf Spezialdienste im Netz angewiesen seien.

Noch nicht erwähnt wird in der Studie das kürzlich vorgestellte Testprojekt auf der Autobahn 9, wo die Telematikdaten durch ein spezielles Modul innerhalb einer bestimmten Mobilfunkzelle empfangen, verarbeitet und weitergeleitet werden. Dadurch sollen die Latenzzeiten auf wenige Millisekunden reduziert werden.

Software in der Freigabefalle

Kritisch bewerten die Forscher eine Kommunikation der Fahrzeuge mit einer Infrastruktur am Fahrbahnrand. Ein Aufbau einer solchen Car2Infrastructure-Technik "kann auf Basis des heutigen Wissensstandes unter Kosten-Nutzen-Kalkülen nicht verlässlich empfohlen werden", heißt es in den sechsseitigen Handlungsempfehlungen an die Industriepolitik. Wichtig sei hingegen ein lückenloses LTE-Netz entlang der Autobahnen.

Eine der höchsten technischen Hürden für die hochautomatisierten Autos könnte die sogenannte Freigabefalle darstellen. Dies bedeutet, dass die automatisierten Funktionen zu komplex sind, um sie in wirtschaftlich vertretbarer Weise noch vollständig testen zu können. "Es muss die Frage beantwortet werden können, ob der Fall eintreten kann, dass ein automatisiertes Fahrzeug auch mit einer nicht getesteten Situation konfrontiert werden könnte, und ob es diese Situation dann mindestens so gut lösen kann wie ein menschlicher Fahrer", heißt es in der Studie. Daher stelle die Software "einerseits die bedeutendste Entwicklungsleistung und zugleich die größte Herausforderung für die Realisierung des hochautomatisierten Fahrens dar".



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Flasher 25. Nov 2015

Du pfeifst also auf den Schutz der Daten deiner Mitmenschen, weil du ein ausgeprägtes...

Avarion 19. Nov 2015

Das werden am Ende die Richter entscheiden. Aber Konsens scheint aktuell dahin zu gehen...

AllDayPiano 19. Nov 2015

Weil die Erinnerung irgendwann wiederkommt. Nach dem Unfall konnte er sich allerdings...

chefin 19. Nov 2015

in den 0,5sec in der ein Mensch diese Entscheidung trifft ist er absoluter Egoist. Um...


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