Formel E: Motorsport zum Zuhören

Am 13. September 2014 startet die Elektrorennsportserie Formel E zu ihrem ersten Rennen in der chinesischen Hauptstadt Peking. Golem.de war bei den letzten Testfahrten auf der englischen Rennstrecke Donington Park und hat festgestellt: Motorsport geht auch leise.

22. August 2014 um 12:02 Uhr / Von Werner Pluta

121 Kommentare News folgen (öffnet im neuen Fenster)

Formel E in Donington Park: Das Publikum entscheidet über den Boost. (Bild: Werner Pluta/Golem.de) — Formel E in Donington Park: Das Publikum entscheidet über den Boost. Bild: Werner Pluta/Golem.de

Ohrstöpsel? Fehlanzeige. Hier röhrt kein Motor. Das Geräusch, wenn eines der Autos auf der Rennstrecke Donington Park(öffnet im neuen Fenster) vorbeischießt, erinnert eher an das Pfeifen eines warmlaufenden Düsentriebwerks. Allerdings sind die Flugzeuge, die vom angrenzenden Flughafen East Midlands starten, lauter. Die Wagen übertönen nicht einmal die Musik völlig, die der DJ auf der Haupttribüne nebenan auflegt.

Formel E Testfahrten in Donington Park – Bericht (02:08)

Dabei fehlt es ihnen nicht an der nötigen Kraft: Die Fahrzeuge haben einen 200-Kilowatt-Motor (kW) im Heck, der sie in drei Sekunden auf 100 Kilometer pro Stunde beschleunigt (km/h). Aber ihr Motor wird mit Strom betrieben: Die Formel E(öffnet im neuen Fenster) ist die erste rein elektrische Rennsportserie – und das mit offizieller Anerkennung der Fédération Internationale de l'Automobile (FIA), des Weltauto- und Motorsportverbands.

Neue Angebote bei Golem Jobs(öffnet im neuen Fenster)

DevOps / Platform Engineer (m/w/d) CALIMA Safety GmbH, Berlin,Homeoffice (öffnet im neuen Fenster)

R&D Engineer Software & Hardware (m/f/d) Advantest Europe GmbH, Böblingen (öffnet im neuen Fenster)

IT Workday Specialist (m/f/d) Advantest Europe GmbH, Böblingen (öffnet im neuen Fenster)

IT-Administrator / Systemadministrator (m/w/d) Airflow Lufttechnik GmbH, Rheinbach (öffnet im neuen Fenster)

Senior Engineer Machine Learning / AI (w/m/d) HUK-COBURG Versicherungsgruppe, Coburg (öffnet im neuen Fenster)

Manager Angebotsmanagement - Fokus KI & Automatisierung (m/w/d) VIVAVIS AG, Ettlingen (öffnet im neuen Fenster)

Informatiker/in für Projektmanagement (w/m/d) Bundesinstitut für Risikobewertung (BfR), Berlin (öffnet im neuen Fenster)

Abteilungsleiter Applikationen (m/w/d) Klinikum Bayreuth GmbH, Bayreuth (öffnet im neuen Fenster)

Fahren hören

Und weil kein ohrenbetäubender Lärm über der Strecke hängt, ist das hier Motorsport zum Zuhören. In welcher anderen Serie ist schon der Schaltvorgang zu hören? Oder wenn die Fahrer ihre Boliden am Limit bewegen: Die Reifen rattern, wenn sie auf die Randsteine kommen oder quietschen auf dem Asphalt. "Ich schaue mir viele Motorsportserien an und schätze jede für ihre Eigenheiten. Was ich an den Formel-E-Autos sehr mag, ist der Klang" , erzählt Graeme Davison mit leuchtenden Augen im Gespräch mit Golem.de. Er ist der Technikchef des Hardwareherstellers Qualcomm in Europa und Motorsportenthusiast seit Kindertagen.

Bild 1/37: Motorsport wird elektrisch: der Rennwagen Spark-Renault SRT_01E bei der Testfahrt... (Foto: Werner Pluta/Golem.de)

Bild 3/37: ... der neuen Rennsportserie Formel E in Donington Park in England (Foto: Werner Pluta/Golem.de)

Bild 4/37: Das Interesse war groß: Über 5.000 Zuschauer kamen laut Veranstalter zu der Rennstrecke. (Foto: Werner Pluta/Golem.de)

Bild 5/37: Dort wurde einiges geboten: Die Teams waren angereist, um möglichst viel Erfahrung zu sammeln. (Foto: Werner Pluta/Golem.de)

Bild 6/37: Auch wenn die Autos viel leiser sind als solche mit Verbrennungsmotoren: (Foto: Werner Pluta/Golem.de)

Bild 7/37: Es bleibt Racing. (Foto: Werner Pluta/Golem.de)

Bild 8/37: Das sehen offensichtlich auch die Fans so. (Foto: Werner Pluta/Golem.de)

Bild 9/37: Die Fahrer bewegten ihre Autos am Limit. (Foto: Werner Pluta/Golem.de)

Bild 10/37: Wie etwa Nick Heidfeld, der für Venturi fährt, am Eingang der Haarnadelkurve Goddards (Foto: Werner Pluta/Golem.de)

Bild 12/37: Über das Limit hinaus: Franck Montagny im Andretti Racing nahm die Auslaufzone von Goddards zu Hilfe. (Foto: Werner Pluta/Golem.de)

Bild 13/37: Nelson Piquet junior konnte am Ausgang der Kurve sein Auto gerade noch abfangen. (Foto: Werner Pluta/Golem.de)

Bild 14/37: Dieser Bolide des US-Teams Dragon Racing blieb auf der Geraden Starkey's Bridge liegen... (Foto: Werner Pluta/Golem.de)

Bild 16/37: ... und musste in die Box zurückgeschleppt werden. (Foto: Werner Pluta/Golem.de)

Bild 17/37: Während der Bergung war die Strecke gesperrt, ... (Foto: Werner Pluta/Golem.de)

Bild 18/37: ... die anderen Autos mussten in die Box. (Foto: Werner Pluta/Golem.de)

Bild 19/37: Kurze Verschnaufpause für die Fahrer: Nelson Piquet junior, der für China Racing startet, ... (Foto: Werner Pluta/Golem.de)

Bild 20/37: ... oder Lucas di Grassi aus dem deutschen Team Abt Audi Sport. (Foto: Werner Pluta/Golem.de)

Bild 21/37: Überhaupt wimmelt es in der Formel E von großen Namen: Vierfach-Weltmeister Alain Prost, genannt der Professor, etwa hat ein eigenes Team gegründet. (Foto: Werner Pluta/Golem.de)

Bild 22/37: Das hat auch Formel-1-Veteran Jarno Trulli, ... (Foto: Werner Pluta/Golem.de)

Bild 23/37: .. der aber - anders als Prost - auch selbst fährt. (Foto: Werner Pluta/Golem.de)

Bild 24/37: Noch ein bekannter Name: Virgin tritt ebenfalls in der Serie an. (Foto: Werner Pluta/Golem.de)

Bild 25/37: Nick Heidfeld dürfte den bekanntesten Arbeitsgeber haben: Mitinhaber des Venturi-Teams ist Leonard DiCaprio. (Foto: Werner Pluta/Golem.de)

Bild 26/37: Nick Heidfeld dürfte den bekanntesten Arbeitgeber haben: Mitinhaber des Venturi-Teams ist Leonard DiCaprio. (Foto: Werner Pluta/Golem.de)

Bild 27/37: Indien ist mit dem Team Mahindra Racing vertreten. (Foto: Werner Pluta/Golem.de)

Bild 28/37: Blick in die Venturi-Box, wo an Heidfelds Autos gearbeitet wird (Foto: Werner Pluta/Golem.de)

Bild 30/37: Jeder Fahrer hat zwei Autos: Etwa zur Rennhälfte, wenn der Akku des einen leer ist, steigt er in das andere um. (Foto: Werner Pluta/Golem.de)

Bild 31/37: Betrieb in der Boxengase: Die Besucher durften einen Blick in die Garagen werfen. (Foto: Werner Pluta/Golem.de)

Bild 32/37: Betrieb in der Boxengasse: Die Besucher durften einen Blick in die Garagen werfen. (Foto: Werner Pluta/Golem.de)

Bild 33/37: Für den Nachwuchs ist auch schon gesorgt. (Foto: Werner Pluta/Golem.de)

Bild 34/37: Als Safety Car wird der BMW-Hybridsportwagen i8 eingesetzt. (Foto: Werner Pluta/Golem.de)

Bild 35/37: Das Medical Car ist das Elektroauto i3, ebenfalls von BMW. (Foto: Werner Pluta/Golem.de)

Bild 36/37: Die Fahrzeuge werden mit dem drahtlosen Ladesystem von Qualcomm geladen, damit sie jederzeit einsatzbereit sind. (Foto: Werner Pluta/Golem.de)

Bild 37/37: Der Test in Donington war der letzte vor dem Saisonstart der Formel E am 13. September 2014 in Peking. (Foto: Werner Pluta/Golem.de)

"Ich stehe da und höre, wie die Autos auf der Strecke fahren. Man hört plötzlich ganz andere Sachen: wie die Fahrer jeweils eine Kurve nehmen, wie einer vielleicht etwas mehr über die Randsteine fährt oder ganz anders schaltet als die Konkurrenten" , sagt Davison. Qualcomm ist ein Technikpartner der Formel E – für Davison der Job seines Lebens.

Am Limit

Auf der Strecke gehen die Fahrer ans Limit – und manchmal auch darüber hinaus: Blauer Rauch steigt auf, als einer vor Goddards, der Haarnadelkurve auf der Start-und-Zielgeraden, offensichtlich den Bremspunkt verpasst hat. Franck Montagny bleibt mit seinem Andretti in der gleichen Kurve nur der Notausgang in die Auslaufzone. Nelson Piquet junior kann sein Auto gerade noch abfangen, als ihm am Ausgang von Goddards das Heck ausbricht.

Auch liegenzubleiben gehört dazu: Ein Auto des US-Teams Dragon Racing(öffnet im neuen Fenster) rollt gegenüber auf der Geraden Starkey's Bridge aus. Daraufhin zeigt ein Streckenposten die rote Flagge – Testabbruch. Ein Abschleppwagen rückt aus, um das defekte Fahrzeug zurück zur Box zu schleppen.

5.000 Besucher

Es ist der 19. August 2014 in der mittelenglischen Grafschaft Leicestershire, einige Kilometer südöstlich von Nottingham – der letzte Testtag der Formel E. Eine erstaunliche Menge Motorsportfreunde steht an diesem Dienstag am Eingang zu der Traditionsstrecke Schlange, um die Elektroboliden zu sehen. Über 5.000, so teilt der Veranstalter später mit(öffnet im neuen Fenster) , seien gekommen.

Die Formel E ist nicht einfach eine weitere Rennsportserie. Mit ihr wollen Formula E Holdings (FEH), das Unternehmen, das die Rennserie vermarktet, und die FIA Elektromobilität fördern und neue Techniken entwickeln, von denen die Serie profitiert – eine Rückkehr zu den Wurzeln des Motorsports. Gleichzeitig wollen sie eine andere Zielgruppe ansprechen als herkömmliche Motorsportserien.

Neu, besonders, unkonventionell

"Als wir vor etwas mehr als zwei Jahren mit diesem Projekt angefangen haben, wollten wir etwas Neues, etwas Besonderes machen und unkonventionelle Wege beschreiten" , erzählt Jaume Sallares, Marketingchef von FEH. Neu nicht nur im technischen, sondern auch im sportlichen Sinne. Dazu gehört beispielsweise, dass dem Zuschauer in der neuen Serie nicht nur eine passive Rolle zukommen soll.

Die Formel E ist aber, darauf legen die Veranstalter wert, eine hochprofessionelle Angelegenheit. Viele bekannte Namen aus dem Motorsport sind an diesem Dienstag in Donington vertreten.

Alte Bekannte

Das Fahrerfeld ist mit bekannten Namen besetzt. Auch unter den Teamchefs sind Größen aus verschiedenen Rennserien. Ex-Formel-1-Fahrer Heinz Harald Frentzen ist eigens nach Donington gekommen, um einige Runden mit dem Elekrorenner zu drehen. Einer fehlt allerdings: Formel-E-Erfinder und -Chef Alejandro Agag ist nicht in Donington. Er weilt in Peking, um Vorbereitungen für das Auftaktrennen der ersten Saison zu treffen.

Einige der 20 Fahrer sind bereits in der Formel 1 gefahren: Das deutsche Team Audi Sport Abt(öffnet im neuen Fenster) etwa hat sich die Dienste von Lucas di Grassi(öffnet im neuen Fenster) gesichert, der 2010 für Virgin Racing startete. Sein Teamkollege ist Daniel Abt(öffnet im neuen Fenster) , der Sohn des Chefs der Mannschaft aus Kempten im Allgäu, die unter anderem auch in der Deutschen Tourenwagen-Masters (DTM) antritt. Der zweite deutsche Fahrer im Feld ist der langjährige Formel-1-Pilot Nick Heidfeld(öffnet im neuen Fenster) , der zusammen mit dem ehemaligen Testfahrer Stéphane Sarrazin(öffnet im neuen Fenster) für Venturi(öffnet im neuen Fenster) startet, dem Team mit dem bekanntesten Miteigentümer: US-Filmschauspieler und Elektroautofahrer Leonardo DiCaprio .

F1-Veteran aus Italien

Jarno Trulli(öffnet im neuen Fenster) , der mehr als 250-mal bei der Formel 1 gestartet ist, hat ein eigenes Team(öffnet im neuen Fenster) gegründet, für das er sich auch gleich selbst hinters Lenkrad setzt. Am anderen dreht Michela Cerruti(öffnet im neuen Fenster) , eine von zwei Frauen im Feld. Franck Montagny(öffnet im neuen Fenster) tritt für das US-Team Andretti Autosport(öffnet im neuen Fenster) an, das von Michael Andretti gegründet wurde, selbst Rennfahrer unter anderem in der Formel 1 und Sohn des Formel-1-Weltmeisters Mario Andretti. Früher war der Franzose Test- und Einsatzfahrer, unter anderem bei Super Aguri. Dessen Chef Aguri Suzuki wiederum hat seinen Rennstall(öffnet im neuen Fenster) in die Formel E verlagert und die ehemalige DTM-Fahrerin Katherine Legge(öffnet im neuen Fenster) verpflichtet. Den zweiten Elektro-Amlin-Aguri steuerte Takuma Sato, der auch schon in der Formel 1 für Super Aguri antrat.

Sébastien Buemi(öffnet im neuen Fenster) , früher bei Torro Rosso, fährt für E-Dams-Renault(öffnet im neuen Fenster) . Auch sein Teamkollege hat einen illustren Namen: Nicolas Prost(öffnet im neuen Fenster) ist der Sohn des viermaligen Formel-1-Weltmeisters Alain Prost. Der Papa, wegen seiner überlegten Fahrweise "der Professor" genannt, ist Gründer und Teamchef. Buemis Ex-Torro-Rosso-Kollege Jaime Alguersuari ist bei Virgin Racing(öffnet im neuen Fenster) untergekommen, das zum britischen Virgin-Konzern gehört. Gründer Richard Branson ist aber selbst nicht im Team aktiv, er war auch bei keiner der Testfahrten.

Teams aus China und Indien

Ein Fokus der Serie liegt auf den Schwellenländern – wie auch aus dem Rennkalender ersichtlich wird: Gefahren wird etwa in China, Malaysia, Uruguay und Argentinien. Für diese Länder kann die Elektromobilität aufgrund der teilweise massiven Umweltprobleme besonders attraktiv sein. Entsprechend sind die beiden größten, China und Indien, mit eigenen Teams vertreten. Aus China kommt China Racing(öffnet im neuen Fenster) . Am Steuer des einen Autos sitzt Nelson Piquet junior(öffnet im neuen Fenster) . Der Sohn des dreifachen Formel-1-Weltmeisters Nelson Piquet war zwei Jahre lang Teamkollege von Fernando Alonso bei Renault in der Formel 1. Das indische Team Mahindra Racing(öffnet im neuen Fenster) bietet zwei ehemalige Formel-1-Fahrer auf: Bruno Senna(öffnet im neuen Fenster) , Neffe des 1994 tödlich verunglückten Ayrton Senna, und Karun Chandhok(öffnet im neuen Fenster) , der zweite Inder in der Formel 1.

Alle Fahrer haben die gleichen Chancen. Denn sie treten mit dem gleichen Auto an, das im vergangenen Jahr bei der Automobilausstellung in Frankfurt vorgestellt wurde .

Einheitsrenner

Spark-Renault SRT_01E(öffnet im neuen Fenster) heißt der Formel-Rennwagen – ein offenes, einsitziges Auto mit freistehenden Rädern. Angetrieben wird das Fahrzeug von einem Elektromotor, dessen Leistung im Rennen auf 150 kW begrenzt ist. Die Maximalleistung von 200 kW bekommen die Fahrer nur im Training und in der Qualifikation. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 225 km/h abgeregelt. Ungewöhnlich für einen Elektromotor ist das Schaltgetriebe. Es hat fünf Gänge und wird über Schaltwippen am Lenkrad betätigt.

Bild 1/7: Der Spark-Renault SRT_01E auf der IAA 2013. FIA-Präsident Jean Todt und Alejandro Agag, Chef des Vermarkters FEH, hatten das Auto kurz zuvor enthüllt. (Foto: Werner Pluta/Golem.de)

Bild 2/7: Mit dem 200 kW starken Renner werden die Fahrer der Formel E in der ersten Saison an den Start gehen. (Foto: Werner Pluta/Golem.de)

Bild 3/7: Der Bolide schafft eine Höchstgeschwindigkeit von 225 km/h, wird aber viel leiser sein als herkömmliche Rennwagen. (Foto: Werner Pluta/Golem.de)

Bild 4/7: Der Wagen schafft eine Höchstgeschwindigkeit von 225 km/h, wird aber viel leiser sein als herkömmliche Rennautos. (Foto: Werner Pluta/Golem.de)

Bild 5/7: Die Saison soll im September 2014 starten. Bis Mitte 1015 sollen zehn Stadtrennen ausgetragen werden. (Foto: Werner Pluta/Golem.de)

Bild 6/7: Die Saison soll im September 2014 starten. Bis Mitte 2015 sollen zehn Stadtrennen ausgetragen werden. (Foto: Werner Pluta/Golem.de)

Bild 7/7: In der Formel E sollen zehn Teams mit je zwei Fahrern an den Start gehen. (Foto: Werner Pluta/Golem.de)

Monocoque Chassis, Karosserie und Flügel bestehen, wie im modernen Motorsport üblich, aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff und Aluminium. Doch trotz der Leichtbauweise ist der SRT_01 kein Leichtgewicht: 888 Kilogramm inklusive Fahrer beträgt das Mindestgewicht des 5 Meter langen und 1,8 Meter breiten Autos. Grund für das hohe Gewicht sind die Akkus, die inklusive aller Zusatzeinrichtungen 300 Kilogramm auf die Waage bringen.

Bekannte Zulieferer

Auch unter den Zulieferern gibt es viele bekannte Namen, die für Motorsportgeschichte stehen: Chassis und Karosserie baut das italienische Unternehmen Dallara(öffnet im neuen Fenster) , das auch Autos für viele andere Rennsportklassen baut. McLaren Electronics(öffnet im neuen Fenster) steuert den Motor und die Fahrzeugelektronik bei. Williams Advanced Engineering(öffnet im neuen Fenster) liefert den Akku und das dafür nötige Managementsystem.

Testfahrt des Spark-Renault SRT_01E (02:49)

Gebaut wird das Auto von dem französischen Unternehmen Spark Racing Technology(öffnet im neuen Fenster) . An der Systemintegration arbeitet Renault mit. Chef von Spark ist Frédéric Vasseur, der bereits als Teamchef in verschiedenen Formel-Serien aktiv war.

Kosten eindämmen

Ein Grund für das Einheitsauto sind die Kosten. Eine Kostenexplosion wie in der Formel 1 soll es in der Formel E nicht geben. Das gilt auch für die folgenden Saisons, wenn die Teams ihre Fahrzeuge selbst weiterentwickeln dürfen. Deshalb bleiben die Möglichkeiten, das Auto zu verändern, auch eingeschränkt.

Chassis und Karosserie sollen einheitlich bleiben. Aerodynamische Spielereien, wie sie die Formel-1-Konstrukteure so lieben, wird es nicht geben. Entwickelt werden solle an den elektrischen Komponenten des Autos, sagt Sallares. "Wir wollen in den kommenden Saisons das technische Regelwerk öffnen, damit Hersteller und Teams den Antrieb, die Akkus und das Ladesystem weiterentwickeln können. Die Teams sollen sich auf diese drei Aspekte konzentrieren und nicht auf das Auto selbst." Die Formel E soll so weiterhin als Technologieträger für Elektromobilität wahrgenommen werden.

Bei dem weitgehend identischen Material wird im Rennen – mit kleinen Ausnahmen – das Können der Fahrer den Ausschlag geben.

Boxenstopp zur Rennhälfte

Die Möglichkeiten für die Mechaniker, am Auto etwas einzustellen, sind eingeschränkt. Die Bedingungen auf den Stadtkursen lassen wenig Raum, um mit der Aufhängung oder der Aerodynamik zu spielen. Nicht einmal über die Reifen, von deren richtiger Wahl in anderen Serien sehr viel abhängt, ist in der Formel E viel zu machen: Sie werden nicht vorgeheizt, weshalb der Luftdruck weniger bedeutend ist. Im Trockenen und Regen wird der gleiche Reifen gefahren. Ja, nicht einmal einen Reifenwechsel gibt es.

Einen Boxenstopp müssen die Fahrer dennoch einlegen. Gewechselt wird dabei das ganze Auto: Eine Akkuladung hält etwa 20 bis 25 Minuten – ein Rennen dauert aber 45 Minuten. Die Fahrer können zwar Bremsenergie rekuperieren: Am Lenkrad gibt es einen Knopf, den sie drücken, wenn sie auf die Bremse treten. Dann wird Energie in den Akku eingespeist. Doch auch damit lässt sich die ganze Renndistanz nicht absolvieren.

Wagen oder Akku

Nach etwa der Hälfte des Rennens kommt der Fahrer deshalb in die Box und steigt aus seinem Wagen aus. Das Team hält den zweiten mit geladenen Akkus bereit. Den Akku statt das Auto zu tauschen, wäre sicher eine effizientere Variante. Doch hier steht die Sicherheit im Vordergrund. "Um das sicher zu machen, fordert die FIA so viel Schutz, dass der Akkutausch etwa 45 Minuten dauern würde" , sagt Sallares. "Ein 45-minütiger Boxenstopp wäre aber sehr langweilig." Deshalb hätten sie sich für die Variante des Autotausches entschieden.

Im Prinzip kann jeder Fahrer das Auto so oft wechseln, wie er möchte. Effizient ist das jedoch nicht: Die FIA hat, um die Sicherheit zu gewährleisten, eine Mindestdauer für einen Boxenstopp von 50 Sekunden festgelegt. So soll sichergestellt werden, dass der Fahrer nicht einfach ins andere Auto springt und wieder losfährt, sondern dass er darin ebenso sicher angeschnallt wird. Insofern werden die Teams versuchen, mit einem Boxenstopp auszukommen.

Mit Gefühl fahren

In der Formel E wird es also nicht nur darum gehen, draufzuhalten. Neben dem fahrerischen Können werden die Strategie und das Energiemanagement die Schlüssel zum Erfolg sein: Nicht wer am schnellsten fährt, sondern wer am strategischsten fährt, wird gewinnen. Wenn Nicolas Prost die Fähigkeit seines Vaters geerbt hat, ein Rennen zu lesen und sich entsprechend einzuteilen, dann darf er zu den Favoriten gezählt werden.

Taktischen Spielraum hingegen bietet der Boost-Knopf. Den kann der Fahrer drücken und bekommt einmal im Rennen 30 kW zusätzlichen Schub, etwa um einen Gegner zu überholen oder um sich gegen ein Überholmanöver zu wehren. Es gilt, ihn klug einzusetzen: Der Zusatzschub steht nur 5 Sekunden lang zur Verfügung. Und er hat seinen Preis: Der Boost kostet Akkukapazität und damit Reichweite – und die ist ja begrenzt.

Allerdings: Nicht jeder Fahrer kann diesen Knopf betätigen.

Das Publikum spielt mit

Nur drei Fahrer bekommen in einem Rennen den Zusatzschub – und das Publikum stimmt vorher darüber ab(öffnet im neuen Fenster) , wer das ist. Die Idee ist, dass über diese Form der Mitbestimmung eine größere Nähe von den Fans zu den Fahrern und den Teams geschaffen werden soll. "Als Kind hatte ich die Bilder der wichtigsten Autos und Fahrer in einem Zimmer an der Wand – wenn ich Glück hatte, mit einem Autogramm darauf" , erinnert sich Davison. Heute wollten sich die Fans nicht mehr damit zufriedengeben – sie wollten nicht mehr nur mit ihren Favoriten mitfiebern, sondern mit ihnen interagieren.

Über den Fan Boost wollten sie die Fahrer dazu motivieren, mit den Fans über soziale Netze zu kommunizieren, sagt Sallares. Diese wollten den Fahrer kennenlernen, wollten nicht nur wissen, was er während, sondern auch vor und nach dem Rennen mache. Die größere Nähe zu den Akteuren soll zur Attraktivität der neuen Rennserie beitragen.

Aktiv in den sozialen Netzen

Er werde sich bemühen, in den sozialen Netzen möglichst aktiv zu sein, beteuert Abt-Pilot di Grassi. So hofft er, den Fan Boost zu bekommen. Sehr zuversichtlich ist er jedoch nicht. Den werde wohl eher ein Fahrer aus dem indischen oder dem chinesischen Team bekommen, befürchtet er. Die Fangemeinde ist in beiden bevölkerungsreichsten Ländern einfach größer.

Das blieb nicht ohne Kritik. Den Verantwortlichen wurde sogar Betrug vorgeworfen. Diesen Vorwurf hält Sallares für falsch. "Der Fan Boost gibt dem Fahrer nur einen kleinen Vorteil" , sagt er. "Die Fahrer, die den Fan Boost bekommen, werden das Rennen nicht gewinnen, wenn sie nicht das Können dazu haben. Wenn einer auf dem 14. Platz liegt, wird der nicht wegen des Fan Boost allein auf den ersten Platz vorfahren."

Drahtloses Ladesystem

In den kommenden Jahren sollen weitere ungewöhnliche Elemente hinzukommen – Ziel sei, sagt Sallares, neue Technik vorzuführen und diese in die Show einzubauen. Ein Beispiel sei das drahtlose Ladesystem Halo(öffnet im neuen Fenster) , das Qualcomm in Donington vorgestellt hat: Es besteht aus einem Pad mit einer Spule darin und einer weiteren Spule, die unter einem Auto angebracht ist. Fährt das Auto über das Pad, wird der Akku per magnetischer Induktion geladen.

In der Premierensaison werden damit nur die Akkus des Safety Car und des Medical Car geladen. Konsequenterweise sind die beiden Einsatzfahrzeuge zumindest zum Teil elektrisch: Das Safety Car, das nach einem Unfall das Fahrerfeld einbremst, damit Trümmer von der Strecke entfernt werden können, ist der Hybridsportwagen i8 von BMW . Muss der Arzt ausrücken, fährt er in BMWs Elektroauto i3 zum Einsatzort.

Schnell einsatzbereit

Da beide Autos nach einem Unfall schnell auf die Strecke müssen, kann der Fahrer nicht erst aussteigen und den Stecker ziehen. Qualcomm hat deshalb die beiden Fahrzeuge so umgebaut, dass sie per Induktion drahtlos mit Strom versorgt werden. In Zukunft soll das drahtlose Ladesystem auch den Teams zur Verfügung stehen, um die Akkus der Rennwagen damit zu laden.

Die Pläne gehen aber noch weiter: Aus dem drahtlosen soll ein dynamisches drahtloses Laden werden. Dann soll auf der Strecke, etwa auf der Start-und-Ziel-Geraden, abseits der Ideallinie eine Ladespur eingerichtet werden.

Laden oder Ideallinie

Der Fahrer hat dann die Wahl: Er kann die schnellere Ideallinie nehmen. Oder er entscheidet sich für die langsamere Variante, lädt aber dabei seinen Akku ein wenig auf. Das gibt ihm dann vielleicht die Möglichkeit, den Boxenstopp hinauszuzögern, oder im entscheidenden Moment das Quentchen mehr Energie für ein Überholmanöver.

Von der neu verlegten Infrastruktur soll dann der Austragungsort profitieren, sagt Anthony Thomson, der die Geschäftsentwicklung und das Marketing von Qualcomm in Europa leitet: Elektrisch betriebene Taxis, Busse oder Autos aus Carsharing-Programmen könnten die Ladeinfrastruktur nutzen.

In der ersten Saison haben die Strecken jedoch noch keine Ladespur. Und am letzten Testtag waren die beiden E-Dams-Renault-Fahrer Buemi und Prost die schnellsten. Doch die Ergebnisse lassen sich nicht einfach auf den ersten Lauf übertragen.

Stadtrennen erfordern Präzision

Donington Park ist eine Permanentrennstrecke. Deren Belag bietet einen ganz anderen Grip, also Haftung, als ein normaler Straßenbelag. Und gefahren wird ausschließlich auf Stadtkursen. Weitere Herausforderung für die Fahrer: Eine Rennstrecke hat im Normalfall großzügige Auslaufzonen, die einen Verbremser verzeihen. Stadtkurse hingegen sind eng – und nach einem Ausrutscher wie dem von Piquet macht ein Fahrer schnell unangenehme Bekanntschaft mit der Begrenzungsmauer.

Gefahren wird in zehn Großstädten auf drei Kontinenten(öffnet im neuen Fenster) . Das Rennen hat dabei ein unkonventionelles Format: Statt des Rennwochenendes gibt es nur einen Renntag. Zwei freie Trainings, die Qualifikation und das Rennen finden am selben Tag statt – was die Teams vor allem dann vor Probleme stellt, wenn ein Fahrer sein Auto im Training oder der Qualifikation beschädigt. Gewertet wird nach dem aktuellen FIA-System, bei dem zehn Fahrer Punkte bekommen – von 25 für den Sieger bis zu 1 für den Zehntplatzierten. Zudem gibt es drei Punkte für den ersten Startplatz und zwei für die schnellste Rennrunde.

Asien – Amerika – Europa

Saisonauftakt ist in Asien, zuerst in der chinesischen Hauptstadt Peking, es folgt Putrajaya in Malaysia. Danach geht es nach Amerika – zunächst in den Süden, wo am 13. Dezember in Punte del Este in Uruguay und am 10. Januar 2015 in der argentinischen Hauptstadt Buenos Aires gestartet wird. Gleich zwei Rennen werden in den USA ausgetragen: in Miami am 14. März und in Long Beach am 4. April. Rio de Janeiro hingegen ist nicht mehr im Kalender.

Die letzten drei Läufe finden in Europa statt: Am 9. Mai 2015 geht es nach Monte Carlo im Fürstentum Monaco – wobei nicht klar ist, ob die Formel E auf dem gleichen Kurs fährt wie die Formel 1. Am 30. Mai pfeifen die Motoren auf dem Tempelhofer Flugplatz in Berlin . Der Saisonabschluss ist am 27. Juni in London.

Weltweit zu sehen

Die Rennen sollen weltweit ausgestrahlt werden – entsprechende Vereinbarungen hat die FEH nach eigenen Angaben getroffen. In Frankreich etwa hat sich Canal+ die Übertragungsrechte gesichert. Aber auch in Deutschland sollen die Rennen zu sehen sein – auf welchem Sender, werde in diesen Tagen bekanntgegeben, sagte Marketingchef Sallares Golem.de.

In drei Wochen startet die Formel E in ihre erste Saison: Am 13. September 2014 schaltet die Startampel in der chinesischen Hauptstadt auf Grün. Dann wird sich zeigen, welchem Fahrer am besten gelingt, schnell und gleichzeitig energiesparend am Limit zu fahren. Eine Aufgabe für einen neuen Professor.

Zur Startseite 121 Kommentare

Anzeige Hier geht es zu Erneuerbare Energien und Klimaschutz bei Amazon
Wenn Sie auf diesen Link klicken und darüber einkaufen, erhält Golem eine kleine Provision. Dies ändert nichts am Preis der Artikel.