Zwei Motor-Generator-Einheiten

Der Verbrennungsmotor wird ergänzt durch die zwei Elektromotoren. Einer, die MGU-K (Motor Generator Unit Kinetic - Motor-Generator-Einheit, kinetisch) oder ERS-K, arbeitet ähnlich wie das alte KERS: Wenn der Fahrer bremst, wird die kinetische Energie in elektrische gewandelt und in einen Akku eingespeist.

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Für mehr Leistung hat der Motor einen Turbo... (Bild: Mercedes)

Der zweite Generator ist mit dem Turbo gekoppelt und springt bei einer Drehzahl von über 100.000 Umdrehungen pro Minute der Turbine an. Er gewinnt die Energie zurück, die über den Bedarf des Turboladers hinausgeht und speist sie in den Akku. MGU-H oder ERS-H (H steht für Heat, Wärme) heißt dieses System. Allerdings wandelt auch dieses kinetische Energie in elektrische um. Es trägt die Bezeichnung Heat, weil die Energie aus den Auspuffgasen kommt.

4 Megajoule

Jede MGU darf pro Runde etwa 2 Megajoule auf die Hinterachse einspeisen. Das macht knapp 4 Megajoule gegenüber rund 400 Kilojoule in den Vorjahren. Aber das ist nicht alles: Die beiden MGU können sich auch gegenseitig mit Energie versorgen. So kann etwa die MGU-K die MGU-H speisen, die dann den Turbo antreibt. Das verhindert das Turboloch, das beim konventionellen Turbo auftritt: fehlende Leistung im unteren Drehzahlbereich der Turbine, wenn die Abgase noch nicht genug Druck erzeugen.

Alternativ kann die MGU-H die Energie an die MGU-K und damit auf die Hinterachse leiten. Dieses Hybrid Compounding ist die effizienteste Hybridnutzung. Allerdings kann das nur an bestimmten Punkten einer Runde eingesetzt werden, weshalb ein Teil der Energie eben im Akku gespeichert wird, um sie für den optimalen Moment zur Verfügung zu haben - etwa um schneller aus der Kurve zu kommen und den Gegner am Ende einer Geraden überholen zu können.

Das neue Motorenreglement gilt als die größte Veränderung, die der Weltauto- und Motorsportverband Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) je in der Formel 1 eingeführt hat. "Der Wechsel von V10- auf V8-Motoren war ebenfalls verpflichtend, aber wir hatten es immer noch mit einem Saugmotor zu tun, selbst angesichts der vorgeschriebenen Einschränkungen", sagt Mercedes-Motorchef Andy Cowell. "Der Einsatz von KERS war in der Saison 2009 nicht verpflichtend, sondern eher eine Möglichkeit, die Performance zu steigern, wenn man es schaffte."

2,5 Jahre für den neuen Antrieb

Die für 2014 geltenden Regeln hätten "eine ganz andere Größenordnung", sagt Cowell. Um den neuen Antriebsstrang zu entwickeln, hatten die Ingenieure bei Ferrari, Mercedes und Renault - die drei Motorenhersteller beliefern alle elf Teams - etwa 2,5 Jahre Zeit: Das neue Regelwerk wurde im Juni 2011 verkündet. Im Januar dieses Jahres fanden die ersten Testfahrten in Jerez statt.

Dabei zeigte sich, dass die Techniker es nicht alle gleich gut hinbekommen hatten: Während es bei den Teams mit Ferrari- und Mercedes-Antrieb ganz gut lief, kamen die Teams mit Renault-Antrieb, darunter auch das Weltmeister-Team Red Bull kaum zum Fahren. Der Eindruck bestätigte sich bei den beiden folgenden Testfahrten in Bahrain Ende Februar.