Ford Capri im Praxistest: Was Ford aus VW-Technik macht

Die Elektroautos Ford Explorer und Capri basieren auf der MEB-Plattform von VW . Doch reichen Fords Extras, um Kunden zu überzeugen?

25. September 2025 um 12:07 Uhr / Ein Praxistest von Friedhelm Greis

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Der Ford Capri ist ein SUV-Coupé auf Basis der MEB-Plattform von VW. (Bild: Martin Wolf/Golem) — Der Ford Capri ist ein SUV-Coupé auf Basis der MEB-Plattform von VW. Bild: Martin Wolf/Golem

Einerseits hat Ford bei der Wahl seines Lieferanten alles richtig gemacht. VW dominiert mit seiner MEB-Plattform den europäischen Elektroautomarkt. In der Zulassungsstatistik des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) basierten im August 2025 acht E-Autos aus den Top Ten auf der MEB. Andererseits muss Ford die Käufer davon überzeugen, dass der Explorer oder der Capri besser als die vergleichbaren ID.4 oder ID.5 sind. Im Praxistest des Ford Capri ist das nur teilweise gelungen.

Der deutsche Ableger des US-amerikanischen Herstellers befindet sich in einer der schwierigsten Phasen seiner hundertjährigen Geschichte. Zuletzt entschied das Management, 1.000 Mitarbeiter in der Kölner Produktion zu entlassen . In der Transformation von der Verbrenner-Ära in das Elektrozeitalter verfügt Ford derzeit über keine eigene Plattform, um Kompaktwagen oder SUVs in Deutschland zu bauen. Daher greift Ford auf die MEB-Plattform von VW zurück . Mit allen Vorteilen und Einschränkungen.

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Kaufpreis von 60.000 Euro

Der im Juli 2024 vorgestellte Capri hat mit dem legendären Vorgänger aus den 1970er Jahren bis auf den Namen praktisch nichts gemein. Das SUV-Coupé ist 4,63 m lang, 1,82 m breit und unbeladen 1,63 m hoch. Der Radstand beträgt 2,77 m.

Bei der von uns getesteten Version handelte es sich um den Hecktriebler mit 77-kWh-Akku in der Ausstattungsvariante Premium. Zum Grundpreis von 55.400 Euro addieren sich das Fahrassistenzpaket (1.300 Euro), eine Anhängevorrichtung (900 Euro), eine Wärmepumpe (1.050 Euro), eine Metallic-Lackierung (1.000 Euro) und eine Ladewanne für den Frunk(öffnet im neuen Fenster) (150 Euro) zum Gesamtpreis von 59.800 Euro. Das wären immer noch rund 2.000 Euro mehr, als ein vergleichbarer VW ID.5 mit IQ.Drive und Komfortpaket kostet.

Was hat sich Ford also einfallen lassen, um Kunden für den Explorer oder den Capri zu begeistern?

Bewegliches Hochkant-Display

Der auffälligste Unterschied im Innenraum ist zweifellos das zentrale Display über der Mittelkonsole. Es ist ebenso wie beim Ford Mustang Mach-E hochkant angebracht und hat eine Diagonale von 14,6 Zoll. Der berührungsempfindliche Bildschirm ist in seiner Position stufenlos um 30 Grad verstellbar und verbirgt dahinter eine Art Schließfach, von Ford "Private Locker" genannt. Schließt man das Fahrzeug ab, wird der Bildschirm arretiert und ist ohne Gewalteinwirkung nicht mehr zu öffnen.

Bild 1/36: Der Ford Capri ist ein vollelektrisches SUV-Coupé auf der Basis der Elektroplattform MEB von Volkswagen. (Foto: Martin Wolf/Golem)

Bild 2/36: Der Capri ist 4,63 m lang, 1,82 m breit und unbeladen 1,63 m hoch. (Foto: Martin Wolf/Golem)

Bild 3/36: Die am hinteren Radhaus abfallende Knickkante auf Höhe der Türgriffe soll an den Original-Capri erinnern. (Foto: Martin Wolf/Golem)

Bild 4/36: Die Fronthaube soll ebenfalls das Design des Originalmodells zitieren. (Foto: Martin Wolf/Golem)

Bild 5/36: Im Vergleich zu anderen E-Autos des Segments fällt die hochstehende Fronthaube auf. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)

Bild 6/36: Der Capri hat mit dem schnittigen Coupé aus den 1970er Jahren außer dem Namen wenig gemeinsam. (Foto: Ford)

Bild 7/36: Der Kofferraum fasst großzügige 570 Liter. (Foto: Martin Wolf/Golem)

Bild 8/36: Unter dem Ladeboden befindet sich weiterer Stauraum. (Foto: Martin Wolf/Golem)

Bild 9/36: Mit umgeklappten Rücksitzen steigt das Ladevolumen auf 1.510 Liter. (Foto: Martin Wolf/Golem)

Bild 10/36: Unter der Fronthaube befindet sich gegen Aufpreis eine kleine Wanne, die für ein Ladekabel reichen dürfte. (Foto: Martin Wolf/Golem)

Bild 11/36: Im Innenraum unterscheidet sich der Ford Capri teilweise deutlich von den VW-Modellen. (Foto: Martin Wolf/Golem)

Bild 12/36: Das betrifft vor allem das bewegliche Hochkant-Display. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)

Bild 13/36: Das Fahrerdisplay entspricht hingegen den Modellen der VW-Konkurrenz. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)

Bild 14/36: Der Slider für die Lautstärkeregelung hat uns nicht gefallen. (Foto: Martin Wolf/Golem)

Bild 15/36: Ungünstig positioniert sind die USB-C-Buchsen in dem verschließbaren Stauraum unter dem Bildschirm. (Foto: Martin Wolf/Golem)

Bild 16/36: Reichlich Stauraum gibt es in der Mittelkonsole. (Foto: Martin Wolf/Golem)

Bild 17/36: Das kabellose Laden könnte besser funktionieren. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)

Bild 18/36: Unter der Mittelkonsole ist ein weiterer kleiner Stauraum. (Foto: Martin Wolf/Golem)

Bild 19/36: Die Bedienfelder sind ebenso wie bei VW nicht besonders komfortabel. (Foto: Martin Wolf/Golem)

Bild 20/36: Es gibt keine separate Taste, um den Tempolimitwarner zu deaktivieren. (Foto: Martin Wolf/Golem)

Bild 21/36: Für die Fensterheber im Fond gibt es keine separaten Schalter. (Foto: Martin Wolf/Golem)

Bild 22/36: Im Premiumpaket ist ein elektrisch verstellbarer Fahrersitz mit Massagefunktion enthalten. (Foto: Martin Wolf/Golem)

Bild 23/36: Im Premiumpaket sind Sportsitze in Lederoptik enthalten. (Foto: Martin Wolf/Golem)

Bild 24/36: Bei einem Radstand von 2,77 m gibt es genügend Platz für die Passagiere im Fond. Die Kopffreiheit ist ausreichend. (Foto: Martin Wolf/Golem)

Bild 25/36: In der Mittelkonsole befinden sich zwei USB-C-Buchsen für die Passagiere im Fond. (Foto: Martin Wolf/Golem)

Bild 26/36: Die maximale Ladeleistung ist vom Akkutyp abhängig. Der 77-kWh-Akku lud bei unserem Test mit bis zu 144 kW. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)

Bild 27/36: Ein Ladevorgang von 8 auf 74 Prozent des Akkustandes dauerte mit Vorklimatisierung 27 Minuten. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)

Bild 28/36: Die vom System angegebene Reichweite von 435 km ist realistisch. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)

Bild 29/36: Der Stromverbrauch während des gesamten Tests lag bei 17,7 kWh pro 100 km. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)

Bild 30/36: Bei einer längeren Autobahnfahrt mit bis zu 130 km/h stieg der Verbrauch auf 20 kWh pro 100 km. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)

Bild 31/36: Bei reduziertem Maximaltempo von 110 km/h sank der Verbrauch deutlich. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)

Bild 32/36: Die Routenanzeige entspricht fast exakt derjenigen von VW. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)

Bild 33/36: Das Navigationssystem zeigt Verkehrswarnungen in Echtzeit an. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)

Bild 34/36: Warum der Ladevorgang bei Ionity mehrere Stunden dauern sollte, erschloss sich uns nicht. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)

Bild 35/36: Das Navi wollte uns einmal zu einer Ladestation auf der Gegenfahrbahn lotsen. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)

Bild 36/36: Unser Testauto kostete mit den Extras fast 60.000 Euro. (Grafik: Ford)

Die Kombination aus Fahrer- und Zentraldisplay hat uns bei den elektrischen VW der ID-Serie noch nie gut gefallen. Wobei uns das integrierte Fahrerdisplay beim ID.7 ( Praxistest ) optisch gelungener erscheint, aber die Symbole wegen der kleinen Darstellung teilweise schwierig zu erkennen sind. Ford hat hingegen das Fahrerdisplay aus dem ID.4 oder ID.Buzz übernommen.

Das ist nicht das einzige, was am Armaturenbrett an VW erinnert.

Bedienfelder stammen leider von VW

Die kapazitiven Bedienfelder am Lenkrad stammen von VW und wurden von Ford angepasst. Das gilt auch für den separaten Fahrwahlhebel. Ebenso wie bei VW gibt es keine separaten Schalter für die Fensterheber auf der Rückbank: Das Bedienmodul in der Fahrertür ist identisch.

Ist wenigstens das bewegliche Zentraldisplay mehr als ein Gimmick? Zweifellos ist es praktisch, wenn man in dem kleinen Fach unter dem Bildschirm sein Handy oder sein Portemonnaie kurzzeitig verstauen kann. Allerdings ist die Bedienung ein wenig hakelig. Man muss den Griff mit zwei Fingern anfassen und eine Sekunde warten, bis der Bildschirm entriegelt. Ford warnt in der Bedienungsanleitung(öffnet im neuen Fenster) davor, sich Finger oder Hände einzuklemmen.

USB-C-Anschlüsse schwierig zu finden

Ein weiterer Nachteil: Die beiden USB-C-Anschlüsse sind versteckt unter dem Bildschirm angebracht. Selbst beim stehenden Fahrzeug ist es eine ziemliche Fummelei, die Buchsen zu finden. Vor dem kleinen Schließfach befindet sich je nach Ausstattung ein kleines Fach zum induktiven Aufladen von Smartphones. Die Ladeleistung des Molex-Systems WCH-185 ist jedoch gering.

Im Gegensatz zu VW verzichtet Ford auf eine separate Bedienleiste für die Klimatisierung unter dem Zentraldisplay. Stattdessen gibt es eine kleine Leiste zwischen Schließfach und Ladeschale. Damit lässt sich beispielsweise das Audiosystem stummschalten und die Lautstärke einstellen. Das ist nicht besonders komfortabel. Reichlich Stauraum bietet hingegen die Box in der Mittelkonsole. Dort passen zwei größere Flaschen hinein.

Zur Präsentation schrieb Ford, dass der Capri "ab Werk" über einen elektrisch verstellbaren Fahrersitz mit Massagefunktion verfügt. Doch "ab Werk" ist kein Synonym für serienmäßig, denn die Sitze sind nur im Premiumpaket als Standard enthalten. Das erforderliche Komfortpaket kostet 2.900 Euro, in der Select-Version zusätzliche 900 Euro.

Infotainment mit alter Hardware

Hat Ford auch beim Infotainmentsystem mit Routenplanung und Verkehrszeichenerkennung eigene Ideen einbringen können? Auf Nachfrage teilte das Unternehmen mit: "Das Ford-System bedient sich der elektrischen Architektur von VW. Design und Layout sind von Ford." Doch große Unterschiede gibt es nicht. Die Übersicht über die Route mit Ladestopps ist praktisch identisch.

Laut Bedienungsanleitung(öffnet im neuen Fenster) nutzt der Capri noch das Infotainmentsystem ICAS3(öffnet im neuen Fenster) auf Basis der Softwareversion 3.0. Die Hardware stammt von LG Electronics. Anders als bei VW, beispielsweise bei den ersten Modellen des ID.Buzz , beherrscht die Version schon die Vorkonditionierung des Akkus. Zudem lässt sich die Mindestreichweite bei Erreichen der Ladestation einstellen.

Die Eingabe eines Reiseziels über die Spracherkennung funktioniert gut. Bei längeren Strecken sucht die Routenplanung die erforderlichen Ladestationen aus. Wird die Fahrt gestartet, sucht man wichtige Angaben wie Ankunftszeit und Fahrtdauer auf dem Display aber vergebens. Sichtbar werden diese, wenn eine Navigationsleiste vom rechten Bildrand auf den Bildschirm gezogen wird. Das ist umständlich und sollte automatisch erfolgen.

Die Routenplanung selbst hat uns nicht überzeugt.

Routenplanung mit Macken

Das System schlug eine Ladestation vor, die sich auf einer Raststätte an der Gegenfahrbahn befand. Hätten wir diese besucht, wäre ein Umweg von gut zehn Kilometern erforderlich gewesen, um bei der nächsten Ausfahrt wieder zu wenden. Dabei gibt es auf dem Abschnitt der A4 zwischen Erfurt und Bad Hersfeld jede Menge Ladestationen.

Auf der Rückfahrt über Frankfurt am Main nach Berlin fügten wir der Route den Ionity-Lader in Schwabhausen hinzu. Doch das System hielt diesen offenbar für einen Wechselstromlader und berechnete eine Ladedauer von 4:34 Stunden. Irgendwann gelang es uns auf der Fahrt, den Schnelllader einzugeben. Dann war es allerdings nicht möglich, die vom System vorgeschlagenen Stationen zu löschen. Das hat uns schon beim ID.Buzz genervt. Auch wird die Zahl der freien Ladepunkte nicht angezeigt. Dazu mussten wir parallel die App eines Ladeanbieters nutzen.

Eine Verbesserung verglichen mit VW stellen Navigation und Routenplanung im Capri daher nicht dar. Im Gegenteil, mit dem VW-System der zuletzt getesteten Version 4.0 im ID.7 kamen wir besser zurecht. Inzwischen liefert VW die Version 5.0 aus , integriert sind Tools wie ChatGPT.

Capri mit sportlichem Fahrwerk

Bei der Präsentation des Ford Explorer verwies Programmchef Sigurd Limbach darauf, dass das Auto wie ein Ford fahren müsse. Seinen Angaben zufolge verbreiterte Ford die vordere Spurbreite und baute hinten eine neue Dämpfertechnik ein. Auch gebe es eine eigene Feder- und Lenkungsabstimmung.

Angesichts der Tatsache, dass das Fahrwerk für viele Kunden ein Kaufkriterium sein könnte, hält sich Ford mit technischen Angaben sehr zurück. In der Preisliste ist lediglich von einem "sportlich abgestimmten Fahrwerk" die Rede. Nach Einschätzung des ADAC(öffnet im neuen Fenster) ist das Stahlfahrwerk "über alle Fahrmodi hinweg komfortabel statt sportlich hart ausgelegt" .

Dem Tester der Motorprofis(öffnet im neuen Fenster) zufolge drängelt der Capri "in flott genommenen Kurven deutlich weniger nach draußen als seine Wolfsburger Kumpels und steckt Lastwechselreaktionen weitgehend unbeeindruckt weg" . Ford "ist und bleibt der Sportfachhandel für das Mainstream-Segment" , lautete das Fazit.

Kein adaptive Regelung wie bei VW bestellbar

In unserem Test ließ sich der Capri auch auf engen kurvenreichen Strecken präzise lenken, allerdings war bei schnellerem Einstieg in die Kurven eine deutliche Wankbewegung zu registrieren. Die Abstimmung des Fahrwerks fanden wir nicht so hart wie beim früheren Tesla Model Y oder dem zuletzt getesteten Xpeng G6 .

Allerdings muss man einräumen, dass VW für den ID.4 und ID.5 noch ein Sportpaket mit Progressivlenkung und Sportfahrwerk mit strafferer Dämpfung anbietet. Das Sportpaket Plus verfügt zusätzlich über die adaptive Fahrwerksregelung DCC. Diese Option ist beim Capri nicht bestellbar.

Komplett übernommen hat Ford die drei Batterietypen von VW.

Ladeleistung stark vom Akkutyp abhängig

Seit Mai 2025 werden die Batterietypen von Ford selbst zusammengebaut. Zuvor wurde zumindest der kleine Akku mit einer Kapazität von 52 Kilowattstunden (kWh) noch aus Wolfsburg bezogen. Die Ladeleistung ist ebenso wie bei VW stark vom Akkutyp abhängig. Der Allrad-Capri mit 79-kWh-Akku schafft bis zu 185 Kilowatt (kW). Die Version mit kleinem 52-kWh-Akku kommt auf bis zu 145 kW. Der 77-kWh-Akku unseres Testautos lädt nur mit bis zu rund 135 kW.

Dieser Wert wurde auf der Fahrt mit 144 kW sogar etwas übertroffen. Ein Ladevorgang von 8 auf 74 Prozent des Akkustandes dauerte mit Vorklimatisierung 27 Minuten. Die durchschnittliche Ladeleistung betrug in diesem Fall 125 kW. Die maximale Leistung von 144 kW ist für ein Auto in dieser Preisklasse wenig. Vergleichbare Konkurrenzmodelle mit 800-Volt-Systemen kommen problemlos auf das Doppelte. Der neue BMW iX3 lädt mit bis zu 400 kW, Xpeng wirbt mit Ladeleistungen von mehr als 500 kW.

Geringer Verbrauch trotz Autobahn

Ford profitiert jedoch davon, dass die MEB-Plattform mit dem neu entwickelten Hinterradantrieb effizient und leistungsstark ist. Der permanent erregte Synchronmotor liefert 210 kW (286 PS) und beschleunigt die Version mit 77-kWh-Akku in 6,4 Sekunden von null auf 100 km/h. Die Allradversion mit 250 kW (340 PS) benötigt dafür 5,3 Sekunden.

Die Einstiegsversion nutzt einen schwächeren Motor mit 125 kW (170 PS). Die Beschleunigung von null auf 100 km/h dauert 8,7 Sekunden. Die Version mit kleinem Akku wird bei 160 km/h abgeregelt. Die beiden anderen Versionen erreichen bis zu 180 km/h.

Auf unserer 1.600 km langen Testfahrt bei hochsommerlichen Temperaturen lag der Durchschnittsverbrauch bei 17,7 kWh auf 100 km. Das ist ein guter Wert, da wir große Strecken auf der Autobahn zurückgelegt haben und je nach Möglichkeit mit 130 km/h unterwegs waren. Reduzierten wir die Höchstgeschwindigkeit auf 110 km/h, sank der Verbrauch auf unter 16 kWh – inklusive einem Anteil an Stadtverkehr.

Auf langen Strecken sind im Sommer daher Reichweiten von rund 500 km realistisch. Die Version mit kleinem Akku dürfte bis zu 350 km weit kommen. Die Allradversion hat erwartungsgemäß eine etwas geringere Reichweite als der Hecktriebler.

Gute Verkehrszeichenerkennung

Auf der Autobahnfahrt funktionierte der Spurhalteassistent zuverlässig. In Stausituationen wird jedoch keine Rettungsgasse gebildet. Die Einstellung des Geschwindigkeitsreglers ist fummelig. Das betrifft vor allem die Feineinstellung in Kilometerschritten. Ein Manko, das den Bedienelementen von VW geschuldet ist.

Die Verkehrszeichenerkennung wies eine sehr hohe Erkennungsrate auf. Sinnvoll ist dabei die Angabe im Display, dass das entsprechende Verkehrsschild tatsächlich erkannt wurde. Allerdings passt der intelligente Geschwindigkeitsassistent das Tempo auch anhand der hinterlegten Navigationsdaten an. Dadurch wird ebenfalls vor Kurven das Tempo reduziert.

Durch die gute Erkennungsrate lässt sich verschmerzen, dass der gesetzlich vorgeschriebene Tempolimitwarner nicht einfach per Tastendruck deaktiviert werden kann. Dazu muss das Menü aufgerufen werden, was sich jedoch über die Spracherkennung abkürzen lässt. Zudem ist der Warnhinweis eher dezent und nervt nicht durch zu frühes oder zu häufiges Bimmeln.

Nicht verfügbar für den Capri ist leider das System Bluecruise.

Deutlich größerer Stauraum als beim Explorer

Das System Bluecruise ermöglicht Autobahnfahrten ohne regelmäßiges Berühren des Lenkrads. Auf einer Probefahrt mit dem Mustang Mach-E hat uns Bluecruise gut gefallen. Solche Systeme dürften stärkere Verbreitung finden, wenn die entsprechende UN/ECE-Regelung 171 zu fortschrittlichen Assistenzsystemen (Driver Control Assistance Systems, DCAS) angepasst wird.

Die kabellose Einbindung des Smartphone über Android Auto funktionierte problemlos. Das ist auch bei iPhones über Apple Carplay möglich. Die Navigation mit Echtzeitdaten über Fordpass Connect ist zehn Jahre im Preis inbegriffen. Daher ist die Nutzung von Google Maps durchaus verzichtbar.

Obwohl der Ford Explorer und der Capri technisch fast identisch sind, ist das Coupé fast 17 cm länger. Der Kofferraum fasst mit 572 Litern daher 100 zusätzliche Liter. Mit umgeklappten Rücksitzen beträgt das Volumen 1.510 Liter. Die Rücksitze lassen sich im Verhältnis 60 zu 40 umklappen – allerdings nur manuell und nicht komfortabel elektrisch wie beim neuen Tesla Model Y.

Schnittigere Alternative zum Explorer

Insgesamt ist der Capri ein solides Elektroauto, das aufgrund der Größe durchaus als schnittigere Alternative zum Familien-SUV taugt. Der Antrieb auf der Basis der MEB-Plattform ist erfolgreich und bewährt, hinkt technisch allerdings der Konkurrenz mit 800-Volt-Systemen hinterher.

Die Einstiegsversion mit 52-kWh-Akku ist nur bedingt langstreckentauglich. Vor allem im Winter dürfte die Reichweite nur bei rund 250 km liegen. Das sieht bei den Versionen mit großem Akku schon besser aus, kostet aber mindestens 10.000 Euro mehr.

Ford liegt schon gleichauf mit Tesla

Ob sich Käufer am Ende für einen Ford Explorer oder Capri entscheiden, dürfte in erster Linie vom Geschmack oder einer möglichen Markentreue abhängen. Ford liefert nur wenige Unterscheidungsmerkmale, die sich in die Waagschale werfen lassen.

Das schlägt sich am Ende wohl auch in den Verkaufszahlen nieder. Während vom ID.4 und ID.5 in diesem Jahr schon knapp 20.000 Exemplare neu zugelassen wurden, kommt der Capri lediglich auf 1.929 Fahrzeuge. Immerhin schaffte es Ford mit dem Explorer inzwischen in die Top Ten und erreichte 1.161 Neuzulassungen im August 2025.

Auf Jahressicht liegt Ford in Deutschland sogar schon gleichauf mit Tesla, was aber ein schwacher Trost sein dürfte. Die kommenden Jahre dürften für die Stromer aus Köln daher nicht einfacher werden.

Einstiegspreise der Ford-Capri-Versionen in Euro
Antrieb/Ausstattung	Style	Select	Premium
52 kWh/125 kW RWD	42.400		48.400
77 kWh/210 kW RWD		51.400	55.400
79 kWh/250 kW AWD		55.400	59.400

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