Einerseits hat Ford bei der Wahl seines Lieferanten alles richtig gemacht. VW dominiert mit seiner MEB-Plattform den europäischen Elektroautomarkt. In der Zulassungsstatistik des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) basierten im August 2025 acht E-Autos aus den Top Ten auf der MEB. Andererseits muss Ford die Käufer davon überzeugen, dass der Explorer oder der Capri besser als die vergleichbaren ID.4 oder ID.5 sind. Im Praxistest des Ford Capri ist das nur teilweise gelungen.
Der deutsche Ableger des US-amerikanischen Herstellers befindet sich in einer der schwierigsten Phasen seiner hundertjährigen Geschichte. Zuletzt entschied das Management, 1.000 Mitarbeiter in der Kölner Produktion zu entlassen . In der Transformation von der Verbrenner-Ära in das Elektrozeitalter verfügt Ford derzeit über keine eigene Plattform, um Kompaktwagen oder SUVs in Deutschland zu bauen. Daher greift Ford auf die MEB-Plattform von VW zurück . Mit allen Vorteilen und Einschränkungen.
Kaufpreis von 60.000 Euro
Der im Juli 2024 vorgestellte Capri hat mit dem legendären Vorgänger aus den 1970er Jahren bis auf den Namen praktisch nichts gemein. Das SUV-Coupé ist 4,63 m lang, 1,82 m breit und unbeladen 1,63 m hoch. Der Radstand beträgt 2,77 m.
Bei der von uns getesteten Version handelte es sich um den Hecktriebler mit 77-kWh-Akku in der Ausstattungsvariante Premium. Zum Grundpreis von 55.400 Euro addieren sich das Fahrassistenzpaket (1.300 Euro), eine Anhängevorrichtung (900 Euro), eine Wärmepumpe (1.050 Euro), eine Metallic-Lackierung (1.000 Euro) und eine Ladewanne für den Frunk(öffnet im neuen Fenster) (150 Euro) zum Gesamtpreis von 59.800 Euro. Das wären immer noch rund 2.000 Euro mehr, als ein vergleichbarer VW ID.5 mit IQ.Drive und Komfortpaket kostet.
Was hat sich Ford also einfallen lassen, um Kunden für den Explorer oder den Capri zu begeistern?
Bewegliches Hochkant-Display
Der auffälligste Unterschied im Innenraum ist zweifellos das zentrale Display über der Mittelkonsole. Es ist ebenso wie beim Ford Mustang Mach-E hochkant angebracht und hat eine Diagonale von 14,6 Zoll. Der berührungsempfindliche Bildschirm ist in seiner Position stufenlos um 30 Grad verstellbar und verbirgt dahinter eine Art Schließfach, von Ford "Private Locker" genannt. Schließt man das Fahrzeug ab, wird der Bildschirm arretiert und ist ohne Gewalteinwirkung nicht mehr zu öffnen.
Bild 1/36: Der Ford Capri ist ein vollelektrisches SUV-Coupé auf der Basis der Elektroplattform MEB von Volkswagen. (Foto: Martin Wolf/Golem)
Bild 2/36: Der Capri ist 4,63 m lang, 1,82 m breit und unbeladen 1,63 m hoch. (Foto: Martin Wolf/Golem)
Bild 3/36: Die am hinteren Radhaus abfallende Knickkante auf Höhe der Türgriffe soll an den Original-Capri erinnern. (Foto: Martin Wolf/Golem)
Bild 4/36: Die Fronthaube soll ebenfalls das Design des Originalmodells zitieren. (Foto: Martin Wolf/Golem)
Bild 5/36: Im Vergleich zu anderen E-Autos des Segments fällt die hochstehende Fronthaube auf. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 6/36: Der Capri hat mit dem schnittigen Coupé aus den 1970er Jahren außer dem Namen wenig gemeinsam. (Foto: Ford)
Bild 7/36: Der Kofferraum fasst großzügige 570 Liter. (Foto: Martin Wolf/Golem)
Bild 8/36: Unter dem Ladeboden befindet sich weiterer Stauraum. (Foto: Martin Wolf/Golem)
Bild 9/36: Mit umgeklappten Rücksitzen steigt das Ladevolumen auf 1.510 Liter. (Foto: Martin Wolf/Golem)
Bild 10/36: Unter der Fronthaube befindet sich gegen Aufpreis eine kleine Wanne, die für ein Ladekabel reichen dürfte. (Foto: Martin Wolf/Golem)
Bild 11/36: Im Innenraum unterscheidet sich der Ford Capri teilweise deutlich von den VW-Modellen. (Foto: Martin Wolf/Golem)
Bild 12/36: Das betrifft vor allem das bewegliche Hochkant-Display. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 13/36: Das Fahrerdisplay entspricht hingegen den Modellen der VW-Konkurrenz. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 14/36: Der Slider für die Lautstärkeregelung hat uns nicht gefallen. (Foto: Martin Wolf/Golem)
Bild 15/36: Ungünstig positioniert sind die USB-C-Buchsen in dem verschließbaren Stauraum unter dem Bildschirm. (Foto: Martin Wolf/Golem)
Bild 16/36: Reichlich Stauraum gibt es in der Mittelkonsole. (Foto: Martin Wolf/Golem)
Bild 18/36: Unter der Mittelkonsole ist ein weiterer kleiner Stauraum. (Foto: Martin Wolf/Golem)
Bild 19/36: Die Bedienfelder sind ebenso wie bei VW nicht besonders komfortabel. (Foto: Martin Wolf/Golem)
Bild 20/36: Es gibt keine separate Taste, um den Tempolimitwarner zu deaktivieren. (Foto: Martin Wolf/Golem)
Bild 21/36: Für die Fensterheber im Fond gibt es keine separaten Schalter. (Foto: Martin Wolf/Golem)
Bild 22/36: Im Premiumpaket ist ein elektrisch verstellbarer Fahrersitz mit Massagefunktion enthalten. (Foto: Martin Wolf/Golem)
Bild 23/36: Im Premiumpaket sind Sportsitze in Lederoptik enthalten. (Foto: Martin Wolf/Golem)
Bild 24/36: Bei einem Radstand von 2,77 m gibt es genügend Platz für die Passagiere im Fond. Die Kopffreiheit ist ausreichend. (Foto: Martin Wolf/Golem)
Bild 25/36: In der Mittelkonsole befinden sich zwei USB-C-Buchsen für die Passagiere im Fond. (Foto: Martin Wolf/Golem)
Bild 26/36: Die maximale Ladeleistung ist vom Akkutyp abhängig. Der 77-kWh-Akku lud bei unserem Test mit bis zu 144 kW. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 27/36: Ein Ladevorgang von 8 auf 74 Prozent des Akkustandes dauerte mit Vorklimatisierung 27 Minuten. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 28/36: Die vom System angegebene Reichweite von 435 km ist realistisch. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 29/36: Der Stromverbrauch während des gesamten Tests lag bei 17,7 kWh pro 100 km. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 30/36: Bei einer längeren Autobahnfahrt mit bis zu 130 km/h stieg der Verbrauch auf 20 kWh pro 100 km. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 31/36: Bei reduziertem Maximaltempo von 110 km/h sank der Verbrauch deutlich. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 32/36: Die Routenanzeige entspricht fast exakt derjenigen von VW. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 33/36: Das Navigationssystem zeigt Verkehrswarnungen in Echtzeit an. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 34/36: Warum der Ladevorgang bei Ionity mehrere Stunden dauern sollte, erschloss sich uns nicht. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 35/36: Das Navi wollte uns einmal zu einer Ladestation auf der Gegenfahrbahn lotsen. (Foto: Friedhelm Greis/Golem)
Bild 36/36: Unser Testauto kostete mit den Extras fast 60.000 Euro. (Grafik: Ford)
Die Kombination aus Fahrer- und Zentraldisplay hat uns bei den elektrischen VW der ID-Serie noch nie gut gefallen. Wobei uns das integrierte Fahrerdisplay beim ID.7 ( Praxistest ) optisch gelungener erscheint, aber die Symbole wegen der kleinen Darstellung teilweise schwierig zu erkennen sind. Ford hat hingegen das Fahrerdisplay aus dem ID.4 oder ID.Buzz übernommen.
Das ist nicht das einzige, was am Armaturenbrett an VW erinnert.
