Flynow Aviation: Die Seilbahnkabine ohne Seil
Man muss nicht unbedingt James Bond auf der Flucht vor Dr. No sein, um in ein Fluggerät zu steigen, wie es kürzlich auf der IAA Mobility in München zu sehen war. Aber es würde sicher helfen. Denn der Minihubschrauber am Stand des Automobilzulieferers Schaeffler erscheint so winzig und fragil, dass man ihm auf den ersten Blick eher nicht sein Leben anvertrauen möchte. Im Gespräch mit Golem.de rechnete der Geschäftsführer des Salzburger Start-ups Flynow Aviation, Jürgen Greil, jedoch vor, dass solche Hubschrauber in manchen Weltregionen den Autoverkehr stark entlasten könnten.
Projekte wie Flynow gibt es inzwischen in Hülle und Fülle. Solche senkrecht startenden Elektrofluggeräte (electric Vertical Take-off and Landing Aircraft, eVTOL), wie sie Firmen wie Volocopter oder Skydrive entwickeln, sehen wie überdimensionierte Drohnen aus. Andere Flugtaxis wie die von Lilium , Vertical Aerospace oder Wisk Aero ähneln eher Kleinflugzeugen.
Minihubschrauber mit Koaxialmotor
Das Fluggerät von Flynow hingegen sieht wie ein Hubschrauber aus. Allerdings fehlt ein Heckmotor, da Flynow einen Doppelrotor ( Koaxialrotor(öffnet im neuen Fenster) ) verwendet, bei dem sich die sogenannten Giermomente(öffnet im neuen Fenster) ausgleichen. Sonst würde der Hubschrauber um die eigene Achse rotieren. Solche Doppelrotoren haben auch den Vorteil, dass sie im Vergleich zu einem Einrotorsytem eine höhere Last mit geringerer Leistung anheben können.
Einen besonders griffigen Namen hat das "Ding" , wie Greil es bisweilen nennt, bislang noch nicht. Bei dem auf der IAA ausgestellten Exemplar handelt es sich um einen P1B, wobei P für Personentransport, die 1 für eine Person Traglast und B für Batterieantrieb steht. Ein Transporthubschrauber (Cargo) für 200 kg Last und Wasserstoffantrieb hätte demzufolge die Bezeichnung C200H.
"So dumm wie möglich"
Beim Anblick des P1B erstaunt, dass er die erforderliche Technik besitzen soll, um einen Passagier bis zu 50 Kilometer mehr oder weniger autonom durch die Luft schweben zu lassen. Denn der Hubschrauber verfügt über keinerlei Steuerhebel.
Die Firmengründer Markus Kampitsch und Jens Steingräber beschrieben das Fluggerät im Handelsblatt (Paywall)(öffnet im neuen Fenster) als "Seilbahn ohne Seil" . Das Gerät solle dabei "so dumm wie möglich gehalten werden" . Das heißt, komplexe Steuerungstechnik wie in einem autonomen Auto findet sich darin nicht.
Um den Auf- und Vortrieb zu erzeugen, hat die Schaeffler-Tochterfirma Compact Dynamics(öffnet im neuen Fenster) einen speziellen Elektroantrieb entwickelt.
Spezieller Motor mit vierfacher Redundanz
Er besteht aus zwei Elektromotoren mit jeweils 26 kW (35 PS) Leistung. Das erscheint wenig. Doch es soll ausreichen, um ein maximales Fluggewicht von 360 kg anzuheben und eine Geschwindigkeit von bis zu 130 km/h zu erreichen. Um die Ausfallsicherheit des Antriebs während des Flugs zu garantieren, ist das System auf eine vierfache Redundanz ausgelegt.
Die Motoren sehen mit den umlaufenden Kühlrippen nicht wie ein typischer Elektromotor aus. Das liegt auch daran, dass deren Umfang im Vergleich zur Breite deutlich größer ist. Das maximale Drehmoment beträgt 320 Newtonmeter bei einer Drehzahl von 800 Umdrehungen pro Minute. Die Motoren sollen etwas mehr als 30 kg wiegen.
Akkus mit 15 kWh nutzbarer Kapazität
Die Akkus verfügen über eine Kapazität von 20 Kilowattstunden (kWh), wobei nur 15 kWh genutzt werden sollen. Der Lieferant Miba ist ebenso wie Flynow in Österreich ansässig. Das gilt auch für das Start-up Easelink(öffnet im neuen Fenster) . Es hat eine automatisierte konduktive Ladelösung entwickelt (Matrix Charging), wie es auch auf einem Demonstrationsvideo von Flynow zu sehen ist. Die Ladeleistung liegt bei 11 kW, so dass der Akku in rund anderthalb Stunden nachgeladen wäre.
Doch wie realistisch ist es, dass solche Fluggeräte jemals abheben und Menschen transportieren werden?
Im Gespräch mit Golem.de stellt Geschäftsführer Greil gleich klar: Deutschland, Österreich und die Schweiz seien die drei letzten Länder auf dem Planeten, in denen es eine solche "3D-Mobilität" geben werde. Die eigentlichen Märkte für Flugtaxis befänden sich im südostasiatischen Raum, in Indien oder im Nahen Osten.
Aber auch in Afrika könnten solche Transportgeräte zum Einsatz kommen. Stichwort Leapfrogging(öffnet im neuen Fenster) . "Die Länder sind flächenmäßig viel größer als die mitteleuropäischen Länder. Die haben aber weder das Geld noch die Ressourcen noch das Know-how, um bodengebundene Infrastruktur zu bauen, die gewaltig ist" , sagte Greil und verweist auf 16.000 sanierungsbedürftige Brücken allein in Deutschland.
Doch Flynow Aviation setzt vermutlich eher auf zahlungskräftige Kunden in anderen Weltregionen.
Flugplatzzwang schränkt Nutzungsmöglichkeiten ein
So rechnet Greil vor, dass es alleine in der saudi-arabischen Hauptstadt Riad zehn Millionen Autos gebe, die im Schnitt jährlich einen Monat lang im Stau stünden. Seiner Ansicht nach lassen sich mit einem der Fluggeräte zehn Autos ersetzen. In Falle Riads entspreche dies dann 400 Fluggeräten pro Quadratkilometer.
In den deutschsprachigen Ländern wäre das jedoch nicht so einfach möglich. Denn hierzulande gilt der sogenannte Flugplatzzwang(öffnet im neuen Fenster) . In anderen europäischen Ländern wie Tschechien oder Italien gibt es diese Pflicht nicht. Nach Darstellung Greils könnte daher ein Pendler in Rom statt mit dem Auto mit einem eVTOL zur Arbeit fliegen. Da die Flynow-Geräte relativ leicht seien, könnten sie problemlos auf einem Flachdach landen.
Steuerung mit GNNS, Kamera und Radar
Doch wie werden die Geräte eigentlich gesteuert? Auch wenn die fliegende Seilbahnkabine so "dumm wie möglich" gehalten werden soll: Es muss garantiert sein, dass sie sicher starten und landen kann und unterwegs nicht mit Objekten oder Stromleitungen kollidiert. Laut Greil soll das Gerät per hochpräzisem GPS (GNSS) entlang vordefinierter Routen fliegen. "Es gibt natürlich auch Bodenstationen, genauso wie es einen Controller gibt" , ergänzte der Geschäftsführer.
Mithilfe einer Kamera soll der Start- und Landbereich wahrgenommen werden. Ein Radar komme bei schlechteren Witterungsverhältnissen zum Einsatz, um Distanzen zum Boden sicherzustellen. Flynow Aviation will laut Greil bewusst solche Technik nutzen, die von anderen entwickelt wird. Er verweist auf die 2019 gestartete Kooperation der Deutschen Telekom mit der Flugsicherung , das Drohnen per Mobilfunk steuern soll. "Und da hängen wir uns mit dran, weil wir nicht originär irgendwas Neues entwickeln können" , sagte Greil.
Doch was ist der Vorteil eines Minihubschraubers gegenüber Drohnen? Greil verweist auf drei Aspekte. Zunächst betreffe das die Zertifizierung. Während Drohnen nach einer neuen Regulierung der europäischen Luftfahrtbehörde EASA eingestuft würden, der Special Condition for VTOL/SC-VTOL, werde das Flynow-Gerät als Hubschrauber nach der CS-27(öffnet im neuen Fenster) oder der CS-VLR(öffnet im neuen Fenster) reguliert. "Da fallen wir rein, und es gibt ganz viele, die schon nach diesen Regularien zugelassen sind" , sagte Greil.
Ein weiterer Vorteil seien die geringeren Geräuschemissionen.
So leise wie win Geschirrspüler
Beim Start verursache der P1B in zehn Metern Entfernung ein Geräusch von 74 dB. "Das ist ungefähr so laut, als wenn Sie am Gehsteig stehen und es fährt ein Auto mit 50 km/h an Ihnen vorbei" , erläutert Greil, "und wenn es dann in 150 Meter über Sie drüberfliegt, dann sind wir bei 55 Dezibel. Das entspricht ungefähr der Lautstärke eines Geschirrspülers."
So teuer wie ein Mittelklassewagen
Ein dritter Vorteil besteht nach Greil im Preis des Fluggerätes. Neben Schaeffler setzt Flynow auch auf den österreichischen Automobilzulieferer und Kunststoffverarbeiter Polytec, mit dem im Januar 2023 eine Kooperation vereinbart wurde(öffnet im neuen Fenster) . Die beiden Firmen arbeiteten seit mehr als zwei Jahren eng zusammen und entwickelten "ultraleichte Strukturbauteile aus Kunststoff für die eVTOL-Familie unter Anwendung innovativer und nachhaltiger Verfahren für die Massenproduktion" , hieß es damals.
Die Massenproduktion soll laut Greil dabei helfen, die Fluggeräte "zum Preis eines Mittelklassewagens" liefern zu können. Die vollmundige Vision des Unternehmens sei es, den Flugverkehr so zu revolutionieren, wie es Henry Ford einst mit seinem Model T beim Autobau getan habe.
Doch so schnell wird das wohl nicht der Fall sein. Vom Beginn der Serienproduktion im Jahr 2025 ist die Rede. Es werde also noch etwas länger dauern, bis man wirklich damit wirklich Personen transportiere, sagte Greil und fügte hinzu: "Die Cargo-Variante wird die erste sein, die in die kommerzielle Anwendung geht." Das habe viele Gründe und hänge vor allem mit der Zertifizierung zusammen. Die Mutprobe à la James Bond wird für Passagiere daher noch etwas auf sich warten lassen.