An vier Punkten muss gearbeitet werden

Golem.de: Es gibt verschiedene Ansätze, von Biofuels bis hin zu rein elektrisch betriebenen Flugzeugen. Was ist aus Ihrer Sicht die vielversprechendste Technologie, um Fliegen umweltverträglicher zu machen?

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Henke: Die eine Technologie wird es nicht geben. Wir müssen an vier Punkten arbeiten. Zum einen am Antriebsaggregat. Das ist heute eine Gasturbine, könnte morgen aber ein Elektromotor sein. Auch wieder öfter Propeller, dann fliegt man eben wieder langsamer. Dann die Energieformen: Das könnte synthetischer Kraftstoff sein, Wasserstoff statt Kerosin oder eine Brennstoffzelle oder ein rein batterieelektrischer Antrieb.

Golem.de: Diese Optionen sind relativ bekannt.

Henke: Über was bislang noch sehr wenig gesprochen wird, ist der Flugpfad. Geringfügige Änderungen von Kurs, Höhe und Geschwindigkeit können eine große Wirkung erzeugen. Die Flughöhe ist im Moment auf den Kraftstoffverbrauch optimiert. Wir haben nachgewiesen, dass anders zu fliegen zwar etwas mehr Kraftstoff verbraucht, aber eine deutlich geringere Klimawirkung erzeugen kann.

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Golem.de: Bisher nimmt man ja an, dass der Ausstoß von CO2 in der Reiseflughöhe einen größeren Schaden bewirkt als am Boden. Das heißt, das ließe sich verbessern?

Henke: Ja, genau. Und im vierten Punkt kumuliert dann alles in neuen aerodynamischen Konfigurationen: Antriebsaggregat, Energieform und Flugpfad müssen den besten Kompromiss bilden. Das heißt, diese sehr einheitliche Form, die Flugzeuge heute haben, wird es so nicht mehr geben. Sondern Flugzeuge, die in einer geschickten Kombination der anderen drei Punkte jeweils für Lang-, Mittel- oder Kurzstrecke optimiert sind.

Golem.de: Sie beschreiben das ideale Flugzeug mit dem idealen Antrieb für die jeweilige Mission. Die Realität sieht im Moment aber anders aus. Wenn man auf den Zeithorizont schaut, den die Pariser Klimaverträge und die Klimawissenschaft vorgeben, um das gesteckte 1,5-Grad-Ziel erreichen zu können, müssen die Treibhausgasemissionen weltweit zwischen 2045 und 2060 auf null zurückgefahren werden. Wie lange wird es denn bis zu dieser idealen Form des Flugverkehrs dauern?

Henke: In der Luftfahrttechnologie nutzen wir die Skala des Technology Readiness Level (TRL), um den Entwicklungsstand von neuen Technologien zu beschreiben. Vom Versuchsaufbau im Labor bis zum Demonstrator sind es fünf Level. Pro Level, so die Daumenregel, dauert es etwa zwei Jahre. Das heißt, selbst wenn wir jetzt sofort anfangen, wird es das nächste wirklich neue Flugzeug nicht vor dem Jahr 2030, vielleicht 2035, geben. Und damit haben wir noch lange nicht die etwa 20.000 Flugzeuge, die gerade in Nutzung sind, ersetzt.

Golem.de: Auf europäischer Ebene geht es im Moment um die Eckpfeiler des sogenannten Green Deal, mit dem Europa bis 2050 klimaneutral wirtschaften soll. Kann die Flugindustrie das leisten?

Henke: Das Jahr 2050 ist auch für die Luftfahrt ein realistischer Zeithorizont, sofern wir es bis dahin geschafft haben, offene Forschungsfragen zu beantworten, die Technologien reif zu machen und sie dann in Produkte umzusetzen. Dann kann die gesamte Luftfahrt mit kleinen, mittleren und sehr großen Flugzeugen auf verschiedenen Strecken die Anforderungen des Green Deal erfüllen.

Golem.de: Soll die Politik im Rahmen des Green Deal präzise Vorgaben machen?

Henke: Das wäre meiner Meinung nach der richtige Weg. Ich halte allerdings nichts davon, dass die Politik schon eine Technologie vorgibt. Einen guten Weg geht zum Beispiel Norwegen, das bestimmte Standards zum Thema Lärm und Emissionen fordert. Dann kann technologieoffen geforscht werden, wie man das am besten erreicht. Und wenn die Standards nicht erfüllt werden, darf nicht mehr gelandet werden.

Golem.de: Wird Ihre Institution ausreichend in die Politikberatung zu den anstehenden Transformationsprozessen einbezogen?

Henke: Wir sind im IPCC, dem Weltklimarat vertreten, machen auch viel Politikberatung bei Flughäfen. Aber diese Transformation, insbesondere beim Flugverkehr, ist noch einigermaßen unbestimmt. Ich glaube schon, dass wir noch mehr zu bieten hätten, als von uns abgefragt wird.

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 Flugzeuge: CO2-neutral zu fliegen, reicht nicht
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