Maersk setzt auf Wind

Je nach Typ und Größe des Schiffs, der Größe und Zahl der Rotoren sowie abhängig von den lokalen Windbedingungen könne ein Schiff durch die Flettner-Rotoren zwischen 5 und 20 Prozent Treibstoff einsparen, sagt Riski. Wie so oft ist hier, was ökonomisch sinnvoll ist, auch ökologisch sinnvoll: Schiffsantriebe gehören zu den schmutzigsten Verbrennungsmotoren überhaupt.

• 

Das Hamburger Unternehmen Skysails setzt einen Lenkdrachen als Hilfsantrieb ein. (Foto: Skysails)

In den Maschinen wird meist Schweröl verbrannt, ein Rückstandsprodukt der Rohölverarbeitung. Schweröl hat einen hohen Anteil an Schwefel und anderen Schadstoffen. Viele Schiffe haben keine Filteranlagen und emittieren deshalb Feinstaub, Ruß, Schwefeloxide und Stickoxide in großer Menge. Knapp zehn Prozent der Schwefeloxid- und etwa vier Prozent der Kohlendioxidemissionen weltweit stammen von Schiffen.

Frachter rußt Hamburg ein

In den Häfen fahren die Schiffe mit schwefelarmen Treibstoffen. Das Schweröl wird erst auf See verbrannt. An Land ist davon nur selten etwas zu merken. Im Oktober 2014 wurde auf einem Frachter der taiwanischen Reederei Yang Ming in Hamburg schon im Hafengebiet auf Schweröl umgestellt. Der Ruß, den das Schiff ausstieß, löste in einem Krankenhaus und einem Pflegeheim im Stadtteil Altona einen Alarm der Feuermelder aus. Gäste, die auf der Terrasse eines Restaurants saßen, wurden davon geschwärzt. Essen und Getränke wurden ungenießbar.

Das soll sich ändern: Ab 2020 dürfen Schiffe nur Treibstoffe mit einem Schwefelgehalt von maximal 0,5 Prozent einsetzen. Derzeit liegt die Obergrenze bei 3,5 Prozent. Schiffe im Küstenverkehr, wie etwa Fähren, dürften von neuen Umweltschutzbestimmungen noch stärker betroffen sein. Das macht alternative Antriebe wie Hybrid- oder Elektromotoren oder eben Windantriebe noch attraktiver.

Der Tanker bekommt die größten Flettner-Rotoren

In der ersten Hälfte des kommenden Jahres wird Norsepower zwei weitere Schiffe mit Flettner-Rotoren nachrüsten: Der bereits erwähnte Tanker von Maersk bekommt zwei Rotor-Segel. Mit einer Höhe von 30 Metern sind sie laut Riski die größten bisher gebauten.

Die Fähre Viking Grace der finnischen Viking Line erhält einen 24 Meter hohen Flettner-Rotor. Das Schiff, das zwischen Turku in Finnland und der schwedischen Hauptstadt Stockholm verkehrt, ist ohnehin schon recht umweltfreundlich: Es wird mit Flüssigerdgas (Liquefied Natural Gas, LNG) betrieben und gilt als derzeit sauberstes Passagierschiff.

Die Montage ist unkompliziert

Einfacher sei es natürlich, ein Schiff gleich beim Bau mit Rotor-Segeln auszustatten, sagt Riski. Dann könne die Basis direkt in den Rumpf integriert werden. Aber auch ein Umbau sei kein Problem: Die Basis für die Rotoren werde auf dem Deck aufgebaut, während das Schiff zu routinemäßigen Wartungsarbeiten im Trockendock liege. Die Rotoren würden dann entweder gleich aufgesetzt oder zu einem späteren Zeitpunkt. Das dauere nur einen Tag und werde bei einem normalen Aufenthalt im Hafen gemacht. Instabil werde ein Schiff durch die hohen Aufbauten nicht.

Neben Norsepower haben sich auch andere Unternehmen auf die kostenlose Energiequelle Wind besonnen. Vor einigen Jahren etwa hat das Hamburger Unternehmen Sky Sails einen Hilfsantrieb mit einem Lenkdrachen entwickelt. Der Lenkdrachen ist am Bug eines Schiffes angebracht und wird bei günstigem Wind gehisst. Er kann bis in eine Höhe von 500 Metern aufsteigen, wo der Wind deutlich stärker ist als direkt über der Wasseroberfläche. Das System ist beispielsweise auf dem Schiff BBC Skysails und dem Katamaran Race for Water, der mit Sonnen- und Windenergie angetrieben wird, installiert.

Der Rumpf wird zum Segel

Andere Betreiber rüsten ihre Schiffe mit Flügelsegeln aus, die an drehbaren Masten befestigt sind und ähnlich aussehen wie einst die Rahsegel. Der norwegische Ingenieur Terje Lade hat das Segel ins Schiff integriert: Der hohe schlanke Rumpf des von ihm konzipierten Vindskips ist das Segel.

Egal für welche Art Segel sie sich entscheiden: Die Motivation für die Reeder ist, durch den kostenlosen Antrieb Treibstoff zu sparen. Riski geht davon aus, dass der Maersk-Tanker im Schnitt zehn Prozent weniger Treibstoff benötigt. Bei der Viking Grace wird es weniger sein, weil die Passagierfähre nur ein Rotor-Segel bekommt. Sie soll dadurch aber im Jahr 300 Tonnen LNG einsparen.

Sie werden wohl nicht die einzigen Schiffe mit einem Windantrieb bleiben: Nachdem sie die Ergebnisse des Estraden-Projekts veröffentlicht hatten, sagt Riski, sei das Interesse an der Technik und Nachfrage stark gestiegen.