Große Ambitionen bei der Esa

Laut Markus Landgraf scheitern die ambitionierteren Pläne in der Esa, vor allem in der astronautischen Raumfahrt, am fehlenden Geld. Er zitierte dazu Werner von Braun: "Man kann nur die Hälfte des Tages darüber schimpfen, dass das Budget nicht reicht. Die andere Hälfte des Tages muss man mit dem leben, was man hat." Angesprochen auf die derzeitige Abhängigkeit von Russland beim Start von Astronauten und die Vielzahl von internationalen Kooperationen der Esa mit anderen Ländern zog er daraus den Schluss: "Es ist in der heutigen Welt nicht denkbar, dass wir Europäer oder Deutsche einen komplett unabhängigen Zugang zum Weltraum haben."

Die Diskrepanz zwischen den Visionen der Esa und dem tatsächlichen Raumfahrtprogramm ist enorm. Als John F. Kennedy 1962 seine Vision von einem Flug zum Mond ankündigte, wurden die ersten Prototypen des F-1-Triebwerks, für die Mondrakete, schon seit drei Jahren getestet. Es gab schon Konstruktionspläne und Bauteile zur Durchführung der Mission. Als Elon Musk im September das Interplanetare Transportsystem vorstellte, konnte er auf einen getesteten Prototyp des Raptor-Triebwerks und einen fertigen Treibstofftank aus Kohlefaser, in Originalgröße, verweisen. Die Esa hat hingegen den ersten Schritt zum Ziel noch nicht getan.

Die Esa muss schneller lernen

Ambitionierte Projekte haben in der Esa eine gewisse Tradition. Statt einer einfachen Kapselkonstruktion sollte das erste europäische Raumschiff der Raumgleiter Hermes werden. Fehlende Erfahrung und technische Probleme, vor allem beim Einhalten der maximalen Startmasse der Trägerrakete, führten letztlich zur Einstellung des Projekts. 1998 kehrte die Esa schließlich zur Kapsel zurück und entwickelte aus der gewonnenen Erfahrung den unbemannten Raumgleiter IXV, aus dem der Space Rider im Rahmen des Esa-Programms Pride (dt. "Stolz") entwickelt werden soll.

Die Ariane-5-Rakete fliegt noch bis 2023 mit einem unterdimensionierten Triebwerk, das ursprünglich in den 1970er Jahren für die viel kleinere Ariane 1 entwickelt wurde. Es sollte längst bei der Ariane 5 ECB durch das Vinci-Triebwerk mit 120 Kilonewton Schub ersetzt werden. Das Triebwerk wurde nie abschließend qualifiziert, weil das Projekt eingestellt wurde. Später sollte für die Ariane 5 ME das Vinci-Triebwerk zum Einsatz kommen, aber mit einem Schub von 150 Kilonewton. Auch diese Entwicklung wurde zusammen mit der Ariane 5 ME eingestellt. Für die Ariane 6 musste die Qualifikation des Vinci abermals neu begonnen werden, denn nun liegt die Anforderung bei 180 Kilonewton.

Darauf angesprochen, räumte Markus Landgraf ein: "Es ist natürlich so, dass einem Ambitionen oft im Weg stehen, und wir in Europa sind dafür berüchtigt, dass wir zu viel studieren und zu wenig machen." Er schlussfolgert: "Die Esa muss schneller lernen. Fail faster, fail forward.".

Das vollständige Interview wird im Laufe der nächsten Woche im Countdown Podcast veröffentlicht.