Digitalisierung war Handarbeit
Mit der Vorstellung der Audio-CD im Jahr 1983 auf der Internationalen Funkausstellung (Ifa) in Berlin stand später ein Speicher von 500 Megabyte zur Verfügung. Nach der Einführung des CD-ROM-Standards im Jahr 1988 landete eine digitale Karte von Hildesheim auf dem neuen Speichermedium. Zur besseren Einordnung: Die Speicherkapazität einer CD hätte damals gerade so ausgereicht, um eine digitale Karte Westdeutschlands darauf zu speichern.
"Die digitale Karte von Hildesheim beanspruchte etwa 128 Kilobyte", erinnert sich Pilsak. "Die übliche Speichergröße von Chips betrug damals zwei Kilobyte. Die waren also damals in etwa zwei Millionen Mal kleiner als heute übliche Speicherchips."
Auch der Prozess der Digitalisierung beanspruchte eine Menge Aufwand. Pilsak und sein Team besorgten sich die Straßenkarten im Maßstab 1:500 vom Vermessungsamt Hildesheim. Mittels Digitizer, einer Art Stift, der mit dem Computer verbunden war, brachten die EVA-Entwickler Straße für Straße und Karte für Karte mühevoll in eine digitale Form.
Zusätzlich versahen sie alle Straßen mit Informationen: Straßenname, Straßenklasse – also Innerortsstraße, Landstraße, Bundesstraße, Autobahn -, einer Kennzeichnung, ob es sich um eine Einbahnstraße handelte, Geschwindigkeitsbegrenzungen, Abbiegeverbote und -gebote. Um diese Informationen zu bekommen, lief das EVA-Team zusätzlich alle Straßen ab.
Ein enormer Aufwand, der die Kosten für die Erstdigitalisierung und den anschließend notwendigen Pflegeaufwand der digitalen Karte für so ein Zielführungssystem in die Höhe trieben. Die Pflege war allerdings unerlässlich, weil sich das Straßennetz und die Beschilderung im Laufe der Zeit änderten.
Auf ALI folgte EVA
Dabei stand ganz am Anfang eine völlig andere Idee für die Zielführung von Autofahrern im Fokus. Bei Bosch, wozu damals auch Blaupunkt gehörte, liefen Entwicklungen für das Verkehrsleitsystem ALI (kurz für Autofahrerleit- und Informationssystem)(öffnet im neuen Fenster). Es bestand aus einem Sender im Fahrzeug mit Tastatur zur Zieleingabe, einem Display zur Anzeige von Fahrtrichtungsempfehlungen, einer Sende-Empfangseinheit sowie aus Leitsystemen am Fahrbahnrand und Induktionsschleifen in der Fahrbahn.
Die Leitsysteme und Induktionsschleifen wurden auf den Autobahnen vor Anschlussstellen, Dreiecken und Kreuzen installiert. Über Fahrzeugsender wurde der Zielwunsch über die Induktionsschleifen in der Fahrbahn zum Leitsystem übertragen. Dieses lieferte anschließend die passende Fahrempfehlung über dieselbe Induktionsschleife ins Auto. Die Leitsysteme waren über eine Datenleitung mit einer Zentrale verbunden, in der sämtliche Informationen individuell berechnet und übertragen wurden.
Otmar Pilsak gehörte in den frühen 1970er Jahren zur Arbeitsgruppe Verkehrsleittechnik an der Technischen Hochschule Aachen. Hier entstand die Grundidee für das ALI-System. Bosch entwickelte ALI über seine Marke Blaupunkt weiter und erprobte es im östlichen Ruhrgebiet in einem Großversuch.
"Doch Blaupunkt hatte vor, über Bundesländer hinweg alle Autobahnen in Westdeutschland mit solchen Leitsystemen, den erforderlichen Strom- und Datenleitungen sowie Induktionsschleifen zu versehen", sagt Pilsak. "Letztere waren zum Teil bereits zur Verkehrsdatenerfassung vorhanden. Als dem Unternehmen während der Vorbereitung des ALI-Großversuchs klar wurde, wie viele Steuergeräte dafür an den Autobahnen notwendig sein würden und welcher Infrastrukturaufwand damit verbunden wäre, nahmen sie davon schnell Abstand."