Autocharge funktioniert besser als Plug & Charge

Sillober: Das wäre zwar eine Möglichkeit. Wir machen das aber bewusst nicht, weil es eine hohe Komplexität im Markt erzeugen würde. Wir wollen unser Angebot EnBW Mobility+ aber möglichst einfach gestalten und eine Art Familien-Lösung bieten. Es ist nicht an ein Fahrzeug gebunden - mit einer Karte lassen sich in einer Familie über einen Account mehrere Elektroautos nutzen. Auch Miet- oder Sharing-Autos. Ich persönlich wechsele alle paar Wochen das Auto. Plug & Charge oder Auto Charge?

Edison: Mit einem Wort: Sie favorisieren Autocharge, nicht Plug & Charge wie die Autoindustrie?

Sillober: Ja. Einen Vertrag mit einem transparenten Pricing für mehrere Autos halten wir für besser. Und Autocharge ist eine etablierte Technologie, die schon bei Tesla, Fastned und auch bei uns zum Einsatz kommt. Wir haben auf die Schnelle mal über 1.000 HPC-Ladepunkte mit Autocharge ausstatten können - Plug & Charge funktioniert immer noch nicht verlässlich.

Edison: Die Autoindustrie, insbesondere Volkswagen, würde lieber das Fahrzeug zum Dreh- und Bezahlpunkt machen, nicht die Ladesäule.

Sillober: Wir halten Plug & Charge für eine Lösung, die overengineered ist. Es ist kompliziert im Betrieb, auch anfällig in der IT-Kette. Bei Autocharge haben wir zum Teil Reaktionszeiten von einer Sekunde, bei Plug&Charge dauert es deutlich länger, bis die Kommunikation steht. Die Einrichtung des Systems im Auto und die Hinterlegung der Vertragsdaten im Auto ist aufwändig. Und noch eines muss man bedenken ...

Edison: Nämlich?

Sillober: Plug & Charge stellt wahnsinnig hohe Anforderungen an die Infrastruktur. Die alten Ladesäulen werden das nicht können. Hinzu kommt: Autocharge ist Roaming-fähig, so dass wir uns auch mit anderen Anbietern wie Fastned vernetzen können. Es gibt deshalb übrigens auch Autohersteller, die die kundenfreundliche Lösung in ihr Auto integrieren wollen. Ich komme aus der Mobilfunk-Branche. Da hatte man vor fünf, sechs Jahren für jedes Mobilfunk-Gerät einen eigenen Vertrag. Die Kunden haben es gehasst, dass sie bis zu fünf Vodafone-Verträge in einer Familie hatten. Wir haben daraufhin die so genannte Family-Präposition eingeführt - einen Vertrag, über den unterschiedliche Geräte geführt wurden, über den man Datenvolumen teilen konnte und vieles andere mehr. Das hat sich vom Start weg sehr gut verkauft. An das wollen wir nun beim Ladestrom anknüpfen.

Edison: Das heißt, der neue Hyper-Hub ist noch nicht Plug & Charge fähig?

Sillober: Noch nicht. Aber man könnte es umstellen - die Hardware ist dazu fähig. Dafür wäre allerdings eine aufwändige Backend-Anbindung notwendig.

Edison: So oder so - das Laden des Elektroautos wird einfacher. Mancher würde sich auch wünschen, auf längeren Fahrten auch eine Ladesäule im Voraus reservieren zu können. Ist das denk- und machbar?

Sillober: Wir testen solche Möglichkeiten, auch zusammen mit Autoherstellern - deshalb sind zum Beispiel unsere Ladesäulen in Kamen nummeriert. Technisch ist das möglich. Die Herausforderung ist eher prozessualer Natur: Wie geht man mit Verspätungen um, kann man das zu allen Zeiten anbieten und mit welchem Vorlauf? Die Ladesäule müsste man für den Autofahrer blockieren, der reserviert hat. In der Zwischenzeit kann niemand anderes hier laden. Und man müsste eine Reservierungsgebühr erheben. Die Organisation ist nicht trivial, insbesondere zu Stoßzeiten. Wir wollen Ladesäulen diskriminierungsfrei für die Allgemeinheit bauen. Aber man könnte natürlich zwei abgesetzte Säulen montieren für Vorreservierungen. Das sind allerdings erst Überlegungen.

Edison: Welche Idee sollte die neue Bundesregierung haben, um die Elektromobilität weiter voranzubringen?

Sillober: Ich würde mich freuen, wenn die Bundesregierung auf pragmatische Lösungen setzt und Schluss macht mit überbordenden regulatorischen Vorgaben, etwa für Kreditkarten-Lesegeräte, Anforderungen an die Mindestladeleistung von Ladesäulen - oder Gleichzeitigkeits-Faktoren von 1.

Edison: Wonach jede Ladesäule unabhängig von der Zahl der gleichzeitig landenden Elektroautos immer die gleiche Ladeleistung bringen müsste.

Sillober: Genau, damit immer 100 Prozent der Leistung abgegeben werden kann, unabhängig von der Auslastung. Das ist ein in der Realität nie vorkommender Fall - der aber in der Spezifikation des Deutschland-Netzes genauso gefordert wird. Dann bräuchte man aber an einem Ladepark wie in Kamen einen Trafo mit deutlich zweistelliger Megawatt-Leistung, um das sicherzustellen zu können. Das ist gar nicht machbar. Ich wünsche mir also vor allem mehr Pragmatismus und Sachverstand, auch schnellere Genehmigungsprozesse. So können wir dann möglichst viel und möglichst schnell bauen.

Hinweis: Dieser Artikel ist am 20. Dezember 2021 zuerst bei unserem Kooperationspartner Edison.media erschienen.

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 Strompreis im Dentschlandnetz "noch nicht ausdiskutiert"
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Lehmmanbnhb 30. Dez 2021

Gar nicht so einfach, die Preisstrukturen für Rauchwaren der Qualität "Schwarzer...

sixteen 27. Dez 2021

Also wenn sich die Vertragsgestaltung und vielleicht auch der dazugehörige Service in...

AllDayPiano 26. Dez 2021

Letztere Aussage bezweifle ich. Abgesehen davon: wenn ein Konkurrent es billiger kann...

bifi 26. Dez 2021

Vermutlich weil es sicher ist? PnC läuft über kryptographische Zertifikate...



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