Elon Musk: "Ich will auf dem Mars sterben, bloß nicht bei der Landung"
Ein Techno-Utop des Silicon Valley, der die Welt mit Science-Fiction überziehen wolle, würde man ihn nur lassen: So beschreibt Technologie-Journalist Ashlee Vance in seinem Buch Elon Musk: Tesla, SpaceX, and the Quest for a Fantastic Future den US-Unternehmer, der für ehrgeizige Projekte wie den Zahlungsdienstleister Paypal, die Raumfahrtfirma Space X, das Transportsystem Hyperloop, die Firma für Solarstromanlagen Solarcity und sein Engagement für den Elektroautohersteller Tesla Motors bekannt ist. Ein "Träumer mit guten Absichten" , der ehrgeizig, launenhaft und unerbittlich ist. Musk ist besessen von seinen Ideen und bereit, jede erdenkliche Menge an Arbeit in ein Projekt zu stecken.
Elon Musk ist ein Visionär und Erfinder. Vor dem Hintergrund der im Jahr 2000 platzenden Dotcom-Blase beschreibt Vance den Aufstieg dieses Mannes. In einer neuen Realität, in der Risikobereitschaft oft nicht über eine App-Entwicklung hinausreicht, gehe Musk aufs Ganze: "Musk baut allen Ernstes eine Raketenfabrik, mitten in Los Angeles. Und er stellt nicht eine Rakete her. Nein. Er baut eine Reihe verschiedener Raketen, entwickelt sie von Grund auf neu."
Seinen Mitarbeitern verlangt er alles ab, Fehler werden nicht toleriert. Manche Arbeitskollegen liebten ihn für seine Überzeugungen. "Andere hassen ihn, bleiben aus Respekt vor seiner Unermüdlichkeit und Vision aber seltsam loyal" , schreibt Vance.
Gewächshaus auf dem Mars
Bei seinen Unternehmen setzt Musk auf die Arbeitsweise des Silicon Valley - unkonventionell und schnell - und wendet sie in der Produktion an. Er macht alles anders als die Konkurrenz, designt Komponenten von Grund auf neu und fertigt sie in den USA. Seine Bereitschaft, das Unmögliche zu probieren, habe ihn zu einer Art Gottheit im Silicon Valley gemacht: "Musk ist eine Science-Fiction-Version von P. T. Barnum, der unglaublich reich wurde, indem er die Angst und Selbstverachtung der Leute ausnutzte: Kauf einen Tesla. Vergiss für eine Weile, welche Sauerei du auf dem Planeten angerichtet hast" , schreibt Vance.
Nach dem Verkauf von Paypal und mit 180 Millionen Dollar in der Tasche zieht Musk nach Los Angeles. Er glaubt an eine größere Bestimmung, als Internet-Services zu erfinden. Er hängt seinen Kindheitsfantasien über die Raumfahrt nach und fasst einen Plan, den er "Mars Oasis" nennt: ein robotergesteuertes Gewächshaus soll zum Roten Planeten geschickt werden. Das Treibhaus würde sich vor Ort öffnen, Marserde ins Innere schaufeln, in der schließlich eine Pflanze wachsen und Sauerstoff produzieren sollte. Erdlinge könnten über einen Videofeed dabei zusehen. Dass Marserde toxisch ist, scheint das kleinste der Probleme.
Tatsächlich versuchen Musk und sein Team mehrmals, in Russland eine Rakete zu erwerben - ohne Erfolg. "Einer der Chefdesigner spuckte Elon und mich an, weil er dachte, wir würden ihn verarschen" , erzählt Jim Cantrell, der mit Musk anreiste und Erfahrung mit Regierungsprojekten hatte. Auf dem Rückflug rückt Musk schließlich mit einer Excel-Datei heraus, an der er monatelang gearbeitet hatte. Mit der Ankündigung "Hey, Leute, wir können diese Rakete selbst bauen" präsentiert er eine detaillierte Aufstellung aller zu erwartenden Material-, Produktions- und Testkosten. Mit dem Bau einer nur mittelgroßen Rakete will er die Konkurrenz, die kleinere Satelliten und Forschungsnutzlasten in die Erdumlaufbahn transportiert, preislich unterbieten. Seinen ersten Mitarbeitern gegenüber zieht Musk einen Vergleich zu einer beliebten US-Billigfluglinie: Space Exploration Technologies - kurz SpaceX - solle die "Southwest Airlines des Weltraums" werden.
Raketenbau nach Silicon-Valley-Rezept
Im April 2002 wird es ernst. SpaceX zieht in eine heruntergekommene Gegend von Los Angeles, und in der weiß gestrichenen Lagerhalle sitzen Ivy-League-Informatiker neben Schweißern, Konstruktionsingenieure neben Mechanikern. Musk ist überzeugt, dass er die milliardenschwere, aber behäbige Raumfahrtindustrie mit neuer Computertechnologie und der Behändigkeit des Silicon Valley abhängen kann. Vance schreibt: "Zu einer Zeit, als eine 250 Kilogramm schwere Nutzlast 30 Millionen US-Dollar kostete, versprach er, 635 Kilo für 6,9 Millionen US-Dollar transportieren zu können."
Der Plan war, dass SpaceX seine eigenen Triebwerke bauen und sich für den Rest der Komponenten auf Zulieferer verlassen würde. Die Raketen wären wirtschaftlicher und schneller als die des Mitbewerbers und würden außerdem über eine mobile Startrampe verfügen. Obwohl - oder gerade weil - die ersten Triebwerkstests ernüchternd verlaufen, entschließt sich Musk Ende 2003 zu einem publikumswirksamen Spektakel und transportiert die sieben Stockwerke hohe Falcon-1-Rakete inklusive der Startrampe quer durch die USA, um sie vor dem Hauptquartier der Bundesluftfahrtbehörde in Washington zu parken. Bei einer Pressekonferenz erklärt Musk, dass es nun einen Raketenhersteller gebe, der moderner, smarter und billiger sei.
Am Rande des Bankrotts
Falcon 1 hat noch keinen erfolgreichen Start hingelegt, als SpaceX bereits an seiner zweiten Rakete, der Falcon 5, arbeitet. Mit fünf Triebwerken soll sie 4.173 Kilogramm in den Orbit befördern können und SpaceX Tür und Tor für lukrative Nasa-Verträge zur Versorgung der Internationalen Raumstation (ISS) öffnen. Nach Problemen mit der Bordelektronik gelingt im Mai 2005 ein positiver Triebwerkstest und SpaceX verlegt seine ersten Startversuche ins südpazifische Kwajalein-Atoll, wo bereits das US-Militär Raketentests durchgeführt hat. Die Arbeit im Dschungel zehrt an den Kräften der Mitarbeiter, die ersten beiden Startversuche scheitern. Beim dritten Test bricht ein Feuer oberhalb des Triebwerks aus und es kommt zum Absturz. Der vierte Start muss gelingen, Geld für einen fünften gibt es nicht. Im September 2008, sechs Jahre nach Entwicklungsbeginn, schafft es Falcon 1 schließlich in den Orbit.
Gleichzeitig ist SpaceX finanziell am Ende. In der Zwischenzeit ist mit der Entwicklung einer weiteren Rakete, Falcon 9, begonnen worden. Mit neun Triebwerken ist sie als möglicher Ersatz für das Space Shuttle gedacht. Mit Hilfe der Dragon-Kapsel könnten Versorgungsmaterial und später auch Personen zur ISS transportiert werden. Nur wenige Stunden trennen Musks Raketen-Startup vom Bankrott, als die Nasa einen Auftrag in Höhe von 1,6 Milliarden US-Dollar zusichert.
Teslas turbulenter Start
Zu Tesla kommt Musk, als die beiden Gründer Martin Eberhard und Marc Tarpenning Anfang 2004 nach Risikokapital suchen. Musk steckt kurzerhand 6,5 Millionen US-Dollar in das Unternehmen und wird zum größten Investor. Zwei Jahre später stellt Tesla der Welt einen Prototyp des Roadsters vor, der in vier Sekunden auf 96,5 km/h beschleunigt. Bei der Autoshow Pebble Beach Concours d'Elegance sammelt Tesla Dutzende 100.000-Dollar-Schecks für Vorbestellungen ein. Doch die Serienproduktion bedeutet beinahe das Ende für Tesla. Die Entwickler kämpfen mit Getriebeproblemen, und um die angekündigte Beschleunigung zu garantieren, muss der Roadster weniger wiegen. Trotz seiner misslichen finanziellen Lage beginnt Tesla Anfang 2008 von Neuem und entwickelt selbst einen Motor. Für die Entwicklung des Roadsters waren 25 Millionen US-Dollar geplant, verbraucht sind bis dahin bereits 140 Millionen US-Dollar.
Erst der Umzug in eine größere Fabrik und der Entschluss, die Batterien selbst zu fertigen, lösen einige Probleme. Dennoch spitzt sich die Situation derart zu, dass die Fertigung 2013 kurzfristig geschlossen wird und Musk das Unternehmen Google zum Verkauf anbietet. Doch so weit kommt es nicht. Eine von Musk kurzfristig zusammengestellte Notfall-Vertriebsmannschaft - rund 500 Mitarbeiter aus allen Bereichen des Unternehmens - kurbelt die Verkäufe an. Tesla schafft es im letzten Moment, finanziell wieder gut dazustehen.
Keine Zwischenhändler bei Tesla
Innovativ ist an Tesla-Fahrzeugen nicht nur der fehlende Benzinmotor. Die Autos werden ohne Zwischenhändler, in Geschäften und über die Website, vertrieben. Das Unternehmen plant sein Geld auch nicht mit der Wartung zu verdienen, die Fahrzeuge verfügen nur über wenige bewegliche Teile. Bei den solarbetriebenen Ladestellen, die Tesla entlang wichtiger Straßen aufbaut, ist das Aufladen gratis. "Während große Teile von Amerikas Infrastruktur verfallen, baut Musk ein futuristisches Transportsystem, mit dem die USA den Rest der Welt überholen könnten" , schreibt Vance.
Mit der Limousine Model S wird das Elektroauto endgültig cool. Das Fahrzeug bietet Platz für sieben Personen, beschleunigt in 4,2 Sekunden auf knapp 100 Stundenkilometer und heimst die höchste jemals vergebene Sicherheitsbewertung ein. Die Bedienung erfolgt über einen Touchscreen, eine Batterieladung reicht für 480 Kilometer. Wer es eilig hat, kann an den Ladestationen seine leere Batterie gegen eine volle austauschen lassen, automatisch mittels Roboterarm.
Reger Verkehr in den Orbit
SpaceX absolviert inzwischen fast monatlich einen Start, entweder um Satelliten in die Umlaufbahn zu transportieren oder um die ISS zu versorgen. Beim Preis hängt das Unternehmen auch die Konkurrenz in Russland und China ab. Gleichzeitig fertigt SpaceX von den Hauptplatinen über die Schaltungen und Vibrationssensoren bis hin zu den Sonnenkollektoren alles selbst. Ein ausgeklügeltes Testsystem sorgt zudem dafür, dass sich Softwarefehler auch noch wenige Stunden vor dem Start ausbessern lassen.
Musk will die Kosten künftig weiter senken, unter anderem mit einer Rakete, die sich sanft landen und wiederverwenden lässt. Nebenbei muss SpaceX noch einen Auftragsrückstand in Höhe von fünf Milliarden US-Dollar abarbeiten.
Sterben auf dem Mars
Auf die Frage, was Musk antreibt, nennt er die Rettung der Menschheit. Er will eine bessere Welt erschaffen: "Ich würde gerne im Wissen sterben, dass die Menschheit eine rosige Zukunft hat" , sagt er. Abbringen lässt er sich davon weder durch Stress noch durch private Schicksalsschläge. "Die meisten Menschen brechen unter derartigem Druck und treffen schlechte Entscheidungen. Elons Entscheidungen hingegen werden hyperrational. Ich habe noch nie jemanden mit einer solchen Fähigkeit gesehen, Schmerz wegzustecken" , sagt Antonio Gracias, Gründer des Private-Equity-Unternehmens Valor Equity.
Musks größtes Problem scheint zu sein, dass der Tag nur 24 Stunden hat. Er hat fünf Kinder und reist ständig zwischen seinen Unternehmen hin und her. Vance bemerkt, dass Musk stets sein Essen hinunterschlingt. "Wenn es einen Weg gäbe, nicht zu essen, damit ich mehr arbeiten kann, dann würde ich nicht essen" , erklärt Musk lapidar. Kevin Brogan, ein langjähriger Mitarbeiter von Musk, bestätigt seine ständige Eile: "Er macht alles schnell. Er pinkelt sogar schnell."
So hat er auch ständig neue Projekte. Bei Tesla denkt er über die Entwicklung eines Pickups nach und will bis Ende 2015 100.000 Fahrzeuge des SUV Model X verkaufen. Zusätzlich tüftelt Musk an einem Unterwasserauto - von dem er sich allerdings keine großen unternehmerischen Erfolge verspricht: "Ich glaube, der Markt für Unterwasserautos ist eher klein." Groß dagegen ist das Ziel, zum Mars zu fliegen. "Ich will auf dem Mars sterben, bloß nicht bei der Landung" , sagt er. "Idealerweise möchte ich zu Besuch hinfliegen (...) und zurückkehren, wenn ich 70 oder so bin und dann dort bleiben."
Elon Musk: Tesla, SpaceX, and the Quest for a Fantastic Future. Ashlee Vance. Verlag: Ecco, 2015(öffnet im neuen Fenster) . 30 US-Dollar.