Elektromobilität: Wie sinnvoll ist die Förderung von Plugin-Hybriden?

Wegen der geringen Reichweite von Elektroautos sind Plugin-Hybride für viele Fahrer eine Alternative. Obwohl die Bundesregierung deren Umweltnutzen nicht einschätzen kann, will sie an der Förderung festhalten.

Eine Analyse von Friedhelm Greis veröffentlicht am 20. August 2019, 9:19 Uhr

Der Mitsubishi Outlander ist derzeit einer beliebtesten Plugin-Hybride. (Bild: Mitsubishi)

Für viele Autofahrer sind sie der Einstieg in die elektrische Mobilität: Plugin-Hybride haben in der Regel zwar nur eine kleine Batterie, ermöglichen innerhalb einer bestimmten Reichweite aber vollelektrisches Fahren. Der zusätzliche Verbrennungsmotor mit großem Tank ist auf Langstrecken von Vorteil. Dennoch fordern die Grünen im Bundestag, die Kaufprämie für Plugin-Hybride vollständig abzuschaffen und stattdessen vollelektrische Autos doppelt so stark zu fördern. Ist das sinnvoll?

Bestätigt sah sich der Grünen-Verkehrsexperte Stefan Kühn zuletzt durch die Antworten der Bundesregierung auf eine umfangreiche Anfrage zu Plugin-Hybriden (PDF). Darin räumt die Regierung unter anderem ein: "Noch stärker als bei anderen Antriebsarten sind die CO2- und Verbrauchswerte bei Plugin Hybridfahrzeugen nutzungsabhängig. Das Nachladeverhalten der Nutzerinnen und Nutzer ist entscheidend für den Anteil der elektrisch gefahrenen Kilometer und damit den mittleren Verbrauch und die mittleren CO2-Emissionen."

Als Dienstwagen attraktiv

Vor allem als Dienstwagen sind Plugin-Hybride inzwischen attraktiv. Denn seit Anfang 2019 müssen Arbeitnehmer, die einen Dienstwagen privat nutzen, bei Elektroautos monatlich nur noch ein halbes Prozent des Bruttolistenpreises steuerlich geltend machen. Bei Verbrennerfahrzeugen liegt dieser Satz doppelt so hoch. In der Anschaffung sind Plugin-Hybride, im Gegensatz zu vollelektrischen Autos, hingegen kaum teurer. So kostet der Mercedes C 300 de Avantgarde als Plugin-Hydrid mit Dieselmotor mit 49.105 Euro laut ADAC-Vergleichstabelle sogar 5.000 Euro weniger als der entsprechende Benziner.

Dabei spielt es keine Rolle, ob der Dienstwagennutzer das Ladekabel überhaupt auspackt. Die Autohersteller können mit dem theoretisch niedrigen CO2-Wert der Hybride dennoch ihren Flottenverbrauch senken. Eine klassische Win-Win-Situation. Allerdings wirft der Bund für Umwelt und Naturschutz (BUND) den Herstellern "unrealistisch niedrige Papierwerte für Verbrauch und CO2-Ausstoß" vor. Diese vermittelten den Kunden "ein trügerisches Bild, das in den meisten Fällen nicht viel mit der Realität zu tun haben wird". Es reiche zudem nicht, "Geländewagen oder schwere Limousinen zukünftig einfach mit Strom statt mit Benzin oder Diesel anzutreiben", sagte BUND-Verkehrsexperte Jens Hilgenberg.

Grüne kritisieren Privilegierung

Nach Ansicht Kühns "kann es nicht sein, dass die Bundesregierung schwere Hybrid-SUVs als Dienstwagen genauso behandelt wie rein elektrisch fahrende Kompaktwagen". Für Hybride mit Mini-Reichweiten dürfe es kein E-Kennzeichen und damit auch keine Privilegien im Stadtverkehr geben. "Es ist absurd, dass große Hybrid-Karossen dank des Elektromobilitätsgesetzes in zahlreichen Kommunen kostenlos parken oder auf der Busspur fahren dürfen", sagte Kühn.

In den vergangenen Jahren verkauften sich die Elektrohybriden zunehmend besser. So stiegen deren Zulassungszahlen von 13.744 im Jahr 2016 über 29.436 im Jahr 2017 auf 31.446 im vergangenen Jahr. Im ersten Halbjahr 2019 lag die Zahl der verkauften Plugin-Hybride bei 16.282, so dass die Steigerung in diesem Jahr im Vergleich zum Vorjahr eher gering ausfallen dürfte. Die vollelektrischen Autos konnten dank neuer Modelle wie Teslas Model 3 oder dem Audi E-Tron hingegen stärker zulegen.