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Tesla Model S in einer Tiefgarage
Tesla Model S in einer Tiefgarage (Bild: Friedhelm Greis/Golem.de)

Schieflast kann zum Problem werden

Allerdings setzt dies voraus, dass die Ladeboxen untereinander für ein solches Lastmanagement kompatibel sind. Wie sich das gewährleisten lässt, wenn etliche Zeit zwischen der Installation der Boxen liegt und ein Eigentümer vielleicht einen anderen Hersteller präferiert, ist derzeit unklar. "Bislang ist mir kein Fall bekannt, wo Ladeboxen unterschiedlicher Hersteller in einem Lastmanagement vereint worden sind. Ob die Befehle in den verschiedenen Boxen dieselben Reaktionen auslösen, ist nicht bekannt", sagte Gunter Nissen von Vattenfall Emobility auf Anfrage von Golem.de.

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Zwar gibt es inzwischen das sogenannte Open Charge Point Protocol (OCPP); es erlaubt eine standardisierte Kommunikation zwischen Ladestation beziehungsweise Elektroauto und einem zentralen Managementsystem. Nicht genormt ist aber die Kommunikation der Ladestationen untereinander. Hier nutzt jeder Hersteller sein eigenes Master-Slave-Protokoll. Sowohl der österreichische Hersteller Keba als auch der deutsche Anbieter Mennekes verfügen beispielsweise über Systeme, die maximal 16 Ladeboxen untereinander steuern können. Mennekes sagte auf Anfrage von Golem.de, dass seine OCPP-fähigen Ladeboxen jedoch über das System Chargecloud aus der Ferne geregelt werden könnten. Ein solches Gerät müsse lastgangtauglich sein, das heißt, die Verbrauchsdaten in Echtzeit erfassen und an den Server übermitteln können.

Schieflast beim einphasigen Laden

Ein externes Lastmanagement sollte zudem in der Lage sein, möglichst alle Ladeboxen und nicht nur eine begrenzte Zahl in einer Garage regeln zu können. Der Nachteil besteht allerdings darin, dass weder die Datenverbindung noch die Server ausfallen dürfen. Langfristig sinnvoller wäre daher eine standardisierte Kommunikation zwischen den Ladeboxen unterschiedlicher Hersteller und die Möglichkeit, mehr als 16 Boxen über eine Master-Box oder ein internes Modul zu steuern.

Ein weiteres Problem: Laden viele Autos nur einphasig auf und hängen zufällig an derselben Phase, kommt es zu einer sogenannten Schieflast im Netz. Gerade bei größeren einphasigen Wallboxen kann die zulässige Grenze von 4,6 kVA (20 A) stark überschritten werden. Nach Angaben von Vattenfall wird für solche Situationen bereits eine automatische Schieflasterkennung und Phasenvertauschung entwickelt. Eine solche Anlage wäre sicher nicht ganz billig. Laut Mennekes oder Keba gibt es derzeit keine Pläne, einen Phasentauscher in eine Ladestation zu integrieren. Das wäre möglich, wenn jede Ladestation an drei Phasen angeschlossen und eine zentrale Steuerung dann die Verteilung der Ladeleistung auf die einzelnen Phasen gleichmäßig regeln würde. Eine Funktion, die den Preis der vernetzten Boxen noch einmal verteuern würde.

Volkswagen kennt keine Drehstromlader

Die Möglichkeit, einen besonders geschalteten Trenntrafo zur Schieflastreduzierung zu verwenden, bringt in solchen Fällen wenig. Schon aus den genannten Gründen wäre es sinnvoll, wenn alle in Deutschland verkauften Elektroautos zumindest optional mit Drehstrom aufgeladen werden könnten. Auf die Anfrage von Golem.de, ob Volkswagen seine Elektroautos künftig mit Drehstromladern ausstatten wolle, ernteten wir nur Unverständnis und erhielten als Antwort: "Die konkrete Frage erschließt sich uns nicht. Können Sie diese ein wenig präzisieren?" Der Weg zum Weltmarktführer für Elektroautos ist für VW offenbar noch sehr weit.

Richtig teuer könnte es für eine Hausgemeinschaft werden, wenn der Hausanschluss verstärkt oder um einen weiteren Anschluss ergänzt werden muss. Das dürfte früher oder später der Fall sein, wenn sämtliche Verbrenner durch ein Elektroauto ersetzt werden. Dann könnte es zudem erforderlich sein, die Leitung zu den vorhandenen Unterverteilungen zu verstärken und stärkere Lasttrenner einzubauen.

Alternative Lademöglichkeiten noch Zukunftsmusik

Einen Ausweg aus dieser Situation könnten jedoch künftige Schnellladestationen bieten. Ließen sich Akkus tatsächlich mit einer Leistung von 350 kW laden, wie es mit dem Combined Charging System (CCS) geplant ist, würde sich ein 60-kW-Akku schon in zehn Minuten laden lassen. Das wäre zwar immer noch deutlich länger als beim heutigen Tanken, würde bei einer ausreichenden Verbreitung von Schnellladestationen aber die eigene Zapfsäule in der Garage überflüssiger machen. Schon 2020 könnten erste Anbieter damit auf den Markt kommen. Das dynamische Laden von Autos während des Fahrens ist ebenfalls noch Zukunftsmusik.

 Wallboxen für Lastmanagement erforderlichWie bekommt man ein konkretes Angebot? 

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SkyFox 24. Mai 2017

Eigene Ladestationen sind nicht sinnvoll. Ein genormter Akku muss her (Größe, Anschlu...

Phonehoppy 12. Mai 2017

Wieso sollten ZOE-Fahrer denn eher beim Arbeitgeber laden, als Tesla-Fahrer? Besonders...

Phonehoppy 12. Mai 2017

Es gibt bereits Speichersysteme, z.B. die Tesla "PowerWall", die viel höhere Leistungen...

Berner Rösti 11. Mai 2017

Das kannst du noch so oft schreiben, das verstehen die Akku-Auto-Fanatiker nicht. Da...

Muaddib 27. Apr 2017

Da gibt's keinen Unterschied zu Deutschland oder USA. Da heisst das nur anders. Nämlich...



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