Von der Strecke auf die Straße auf die Strecke

Normalerweise gibt es für einen Autohersteller zwei Hauptgründe, im Motorsport anzutreten, einer davon ist Techniktransfer. "Es ist bei allen Motorsport-Engagements schon immer ein Ziel von BMW gewesen, auf der Rennstrecke zukunftsweisende Technologien unter Wettbewerbsbedingungen zu testen, die später auch in der Serienproduktion verwendet werden können", sagt Marquardt.

Zwar betonte sein Vorgänger Mario Theissen, es seien "Synergieeffekte zwischen Formel 1 und Serienentwicklung" gewesen, die für die Bayern "die Grundvoraussetzung für den Wiedereinstieg in die Formel 1" waren - BMW baute von 2000 bis 2005 Motoren für das Williams-Team und trat von 2006 bis 2009 als BMW Sauber mit einem eigenen Team an. Doch war der Technologietransfer begrenzt. Immerhin wurden Motorelektronik oder Gusstechniken für Motorblöcke übernommen.

Die Scheibenbremse stammt aus dem Motorsport

Das ist im Elektromotorsport anders: Jaguar sei "im Motorsport unter dem Motto 'Race to innovate', das heißt wir sind im Motorsport um weiter zu forschen und zu entwickeln", sagt Jaguar-Sprecherin Andrea Leitner-Garnell Golem.de. "Das war früher auch schon so." Die Briten entwickelten in den 1960ern für ihre Rennwagen die Scheibenbremse, mit der heute jedes Auto bremst.

"Viele Ingenieure der Serienentwicklung sind in dem Rennteam integriert, um die Erkenntnisse in der Serie umsetzen zu können", erzählt sie. Besonders wichtig für die Entwicklung der Serienfahrzeuge seien "die Erkenntnisse des Wärmemanagements und der Leistungsentfaltung der Batterie."

Der erste Elektro-Jaguar kommt 2018

Vorteil der Elektromobilität: "Der Wissenstransfer ist in der Formel E sehr schnell, weil die Technik sehr viel serienrelevanter ist als zum Beispiel die Formel-1-Technik", sagt Leitner-Garnell. Wie schnell der Wissenstransfer geht, zeigt der Jaguar I-Pace: Jaguar hat sein erstes Elektroauto Ende vergangenen Jahres vorgestellt. Im kommenden Jahr soll es in Serie gehen.

Auch BMW hofft auf wechselseitigen Technologietransfer: Schon jetzt, durch die Partnerschaft mit Andretti, finde "ein intensiver Austausch zwischen Rennsport und Serienentwicklung von BMW i statt", sagt Marquardt. "Für uns geht es darum, dass sowohl der Rennsport als auch die Serienentwicklung, in dem Falle BMW i, profitieren.".

Elektrobolide profitiert von Hybridprototyp

Bei Audi sei es noch zu früh, um zu sagen, welchen Austausch es mit der Serie geben werde, sagt Summerscale. Erst einmal profitiere das Formel-E-Projekt vom aufgegebenen LMP1-H-Fahrzeug. Sie könnten viel Know-How des Hybrid-Prototypen in die Formel E mitnehmen. Ein Beispiel sei der Gleichspannungswandler oder DC-DC Converter, der gerade für Saison fünf entwickel wird. "Da haben wir viele Erfahrungen bei LMP gesammelt."

Ansonsten können die Serienentwickler auch bei Audi in erster Linie Erfahrungen beim Antriebsstrang der Rennwagen nutzen. "Auf der Seite der Effizienz können wir etwas von der Formel E lernen, Wirkungsgradverbesserung im Antriebsstrang, solche Sachen", sagt Summerscale.

Der Akku ist ein Einheitsteil

Leistungsentfaltung, Stromwandlung, Akkukühlung - bei all dem mag der Technologietransfer relevant sein. Das Wichtigste für die Elektroautos aus der Serie aber ist die Reichweite, also der Akku. Doch ausgerechnet den dürfen die Teams nicht selbst entwickeln.

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Schnell und leise: Elektrorenner in Berlin (Foto: Werner Pluta/Golem.de)

Aktuell liefert Williams Advanced Engineering den Akku, der eine Speicherkapazität von 28 Kilowattstunden hat. Das reicht nicht für eine Renndistanz, weshalb die Fahrer - eine Kuriosität der Serie - zur Rennmitte das Fahrzeug wechseln. Das soll sich in der übernächsten Saison ändern: Dann wird McLaren Applied Technologies einen Akku mit 54 Kilowattstunden zur Verfügung stellen, der genug Strom für ein ganzes Rennen speichert.

Die FIA will die Kosten niedrig halten

Die Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) besteht auf einem Einheitsteil - aus Kostengründen. Der Weltauto- und Motorsportverband befürchtet, dass die Kosten stark steigen könnten, wenn die Hersteller den Energiespeicher selbst entwickeln. Dadurch jedoch könnte die Formel E für kleinere Teams unattraktiv werden.

Daran wird sich auch in den kommenden Jahren wenig ändern: Das technische Reglement für die nächsten vier Rennsaisons, also bis einschließlich 2020/21, ist beschlossen. Aber für die achte Saison 2021/22 verhandeln die Teams noch mit der FIA über Änderungen. Thema dürfte auch eine Freigabe der Akku-Entwicklung sein, auch wenn die FIA sich dagegen noch sträubt.

Es gibt aber nicht nur technische Gründe für die Hersteller, in der Formel E anzutreten.