Zeitenwende in der Elektromobilität ohne Spitzenleistungen

In China begann die Revolution schon 2019 mit der Blade Battery von BYD und der Cell-to-Pack Technik von CATL. Sie nutzten die höhere Hitzebeständigkeit der günstigeren Lithium-Eisenphosphat-Akkus (LFP), um kompaktere und leichtere Akkupacks zu bauen, die beinahe die Energiedichte von Packs mit nickelhaltigen NMC- und NCA-Zellen erreichen, die auf dem Papier 50 Prozent mehr Energiedichte haben sollten. Während Elon Musk davon sprach, bis 2025 Akkus für 60 US-Dollar herstellen zu können, verkaufte der chinesische Hersteller BYD schon Anfang 2021, wenige Monate nach dem Battery Day, die preisoptimierte Blade Battery für umgerechnet 64 US-Dollar/kWh.

Das Signal war deutlich. Der LFP-Anteil der gesamten Akkuproduktion in China stieg von nur sechs Prozent im Jahr 2019 auf aktuell 64 Prozent. Die Akkuzellen können deutlich billiger sein, weil sie abgesehen vom Lithium keine seltenen Rohstoffe verwenden. Steigende Lithiumpreise haben die letztjährigen Preise von BYD trotzdem vorerst unmöglich gemacht.

Dass die Rohstoffkosten wichtig sein werden, wusste auch Elon Musk. Er sprach am Battery Day davon, dass zwei Drittel der Akkus von Tesla mit Lithium-Eisenphoshat funktionieren würden. Nickel und Kobalt sollten ausgewählten Modellen mit sehr hohem Bedarf an Energiedichte vorbehalten bleiben. Inzwischen spricht er von wenigstens 75 Prozent Anteil an LFP-Akkus, die von Zulieferfirmen wie CATL kommen sollen. Aber Preiserhöhungen, erhöhte Lieferzeiten, verzögerte Modelleinführungen und eingeschränkte Akkukapazitäten zeigen, dass Tesla vom Ausmaß der Rohstoffprobleme überrascht wurde.

Höhere Energiedichte bring Tesla fast nichts

Die höhere Energiedichte der 4680-Zellen bringt Tesla in der heutigen Situation fast gar nichts. Der Tesla S ist ein gutes Beispiel. "Wir hätten schon vor einem Jahr ein Model S mit 1000 km Reichweite bauen können" sagte vor kurzem Elon Musk, als ein Fan meinte, dass Lucid zwar das erste 800-km-E-Auto ausgeliefert hat, aber Tesla mit Sicherheit das erste 800-km-Auto in Serie bauen würde.

Das war nicht nur geprahlt. Selbst mit den aktuellen 18650-Zellen im Tesla S Plaid wiegt das 100-kWh-Akkupack nur noch 537 kg statt ursprünglich 625 kg. Mit CATLs neusten Akkupacks könnte ein Model S die 100 kWh sogar mit LFP schaffen. Mit den 23 Prozent höheren 4680-Zellen, die entsprechend mehr Energie auf der gleichen Standfläche speichern können, besserer Akkuchemie und leichteren strukturellen Akkupacks sollten sich im Modell S genug Akkuzellen für 1000 km Reichweite unterbringen lassen. Aber laut Musk wäre ein größerer Akku für mehr als die derzeitigen 650 km in den meisten Fällen ohnehin nutzlos und würde nur zu schlechterer Beschleunigung und schlechterem Handling führen.

Das ist eine Zeitenwende in der Elektromobilität. Selbst in Teslas ultimativem Luxusmodell hat Energiedichte keine Alltagsrelevanz mehr. Immer größere und bessere Akkus sind nicht mehr das wichtigste Verkaufsargument für E-Autos. Auch für die Hersteller wäre es ein Problem. Denn was Elon Musk nicht sagt: Mit 50 Prozent größeren Akkupacks könnte Tesla beispielsweise statt 300.000 Autos nur noch 200.000 Autos bauen und verkaufen, ohne dabei 50% mehr Profit zu machen. Wenn die Reichweite einmal gut genug ist, bringt mehr Energiedichte nur noch Vorteile auf der Rennstrecke.

Durch die Abkehr von maximaler Energiedichte zugunsten von LFP sind auch Alternativen zu Lithium-Ionen-Akkus interessant geworden, die ähnliche Energiedichte zu noch niedrigeren Kosten bieten. Das macht technologische Parität mit Verbrennerautos möglich, die unter 10.000 Euro kosten. Tesla scheint solche Ziele nicht mehr zu verfolgen.