Elektromobilität: Die Regierung hat endlich einen Plan
Kommt mit dem Masterplan Ladeinfrastruktur der Durchbruch für bessere Lademöglichkeiten von Elektroautos in Deutschland? Das 14-seitige Papier aus dem Haus von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU), das Golem.de vorliegt und am 18. November 2019 Bundeskabinett beschlossen wurde ( PDF(öffnet im neuen Fenster) ), erkennt die aktuellen und künftigen Herausforderungen bei der Errichtung von Ladepunkten und nennt zahlreiche Lösungsvorschläge. Allerdings dürfte die Umsetzung der meisten Vorschläge noch einige Zeit dauern. Wichtige Punkte werden zudem ausgeklammert.
Zentrale Aspekte des Masterplans(öffnet im neuen Fenster) sind bereits im Klimaschutzprogramm 2030 enthalten, das die Bundesregierung im Oktober 2019 beschlossen hat . Damit wollen Union und SPD erreichen, dass es bis zum Jahr 2030 eine Million öffentliche Ladepunkte in Deutschland gibt. Laut Masterplan will die Bundesregierung nun "die Dringlichkeit eines schnellen und entschlossenen Handelns erkannt" haben und bis Ende 2020 "die gesetzgeberischen Maßnahmen zur Verbesserung rechtlicher Rahmenbedingungen" umsetzen.
Anspruch auf private Ladesäule erst Ende 2020
Dass es die Regierung bei dem Thema bislang nicht so eilig hatte, zeigt die Reform des Wohnungseigentums- und Mietrechts. Während der Bundesrat schon 2016 einen Gesetzentwurf für den Anspruch auf Einbau einer privaten Wallbox vorgelegt hat, will das Bundesjustizministerium seinen eigenen Referentenentwurf nun bis Ende 2019 präsentieren . "Die Umsetzung soll bis Ende 2020 erfolgen" , heißt es im Masterplan. Bis dann die erforderlichen Beschlüsse in Eigentümergemeinschaften gefasst sind sowie Handwerker gefunden und beauftragt wurden, um eine Wallbox zu installieren, dürfte in vielen Fällen noch das ganze Jahr 2021 ins Land gehen.
Daher dürften private Nutzer in Mehrfamilienhäusern kaum von den 50 Millionen Euro profitieren, mit denen die Bundesregierung im kommenden Jahr den Aufbau einer privaten Ladeinfrastruktur fördern will. Nutznießer könnten eher Immobiliengesellschaften oder Flottenbetreiber sein, die nicht auf die Zustimmung Dritter angewiesen sind. Selbst private Nutzer in Einfamilienhäusern können Geld erhalten, wenn eine Wallbox gemeinschaftlich genutzt werden solle.
Gefördert werden "sowohl die Ladeeinrichtung/Wallbox als auch die Installationskosten" . Selbst die Ertüchtigung des Hausanschlusses ist förderfähig. Als Voraussetzung nennt der Masterplan lediglich die Steuerbarkeit der Wallboxen durch Netzbetreiber und Marktteilnehmer. Da eine solche Infrastruktur für größere Tiefgaragen schnell mehrere Zehntausend Euro kosten kann , vor allem bei einer Verstärkung des Hausanschlusses, dürften nur wenige Projekte tatsächlich von der Fördersumme profitieren. Dabei gibt es in Deutschland alleine 1,8 Millionen Eigentümergemeinschaften.
1.000 Schnellladestandorte als erstes Ziel
Umso wichtiger ist es daher, möglichst schnell eine ausreichende öffentliche Ladeinfrastruktur aufzubauen. Hier will das Verkehrsministerium "bis Ende 2019 ein Konzept vorlegen, wie die Finanzierung und Organisation eines verlässlichen, schnellen und großvolumigen Ladeinfrastrukturaufbaus bis 2025 ausgestaltet werden soll" . Das erste Ziel "soll die Errichtung von 1.000 Schnellladestandorten sein" . Das ist eine ganze Menge, denn selbst Tesla verfügt in Deutschland nur über 69 Supercharger. Der von der deutschen Autoindustrie finanzierte Ladenetzbetreiber Ionity hat inzwischen knapp 40 Ladestationen mit Hochleistungsladern an Autobahnen in Betrieb genommen. Künftig soll die Autoindustrie zusätzliche Standorte "an Bundesfernstraßen und weiteren geeigneten Ein- und Ausfallstraßen im städtischen Umfeld (z.B. Lade-Hubs) ermöglichen" . Die bundesweit etwa 400 bewirtschafteten Rastanlagen sollten, "sofern technisch und rechtlich möglich, bis 2022 jeweils mindestens 4 Ladepunkte mit mindestens 150 kW Leistung vorhalten" , heißt es im Masterplan. Zudem prüfe das Ministerium, "inwieweit an diesen Rastanlagen Ladestationen mit mindestens 350 kW, die die speziellen Anforderungen von schweren Nutzfahrzeugen erfüllen, errichtet werden können" . Ladenetzbetreiber wie Ionity rüsten allerdings jetzt schon ihre Ladepunkte für 350 kW aus, um neuere Pkw wie den Porsche Taycan möglichst schnell laden zu können. Von daher scheinen die Anforderungen des Masterplans für die Raststellen schon wieder überholt.
Doch wie sieht es mit der Infrastruktur in Städten aus?
In Städten sind ganz andere Probleme zu lösen
Das Verkehrsministerium hat im Masterplan zudem erkannt, dass es in Städten ganz andere Probleme mit der Ladeinfrastruktur gibt. So sind in den Städten die Ladesäulen häufig von Verbrennerfahrzeugen zugeparkt oder werden von Elektroautos als billige Parkplätze genutzt . "Die Kommunen werden aufgefordert, die Anordnungsmöglichkeiten der Straßenverkehrsordnung konsequent umzusetzen, so dass Fahrzeuge, die widerrechtlich vor einer Ladesäule parken, umgehend entfernt werden können und Bußgelder so angeordnet werden, dass eine abschreckende Wirkung damit verbunden ist. Zudem ist eine rechtssichere Beschilderung sicherzustellen" , heißt es.
Die Berliner Bezirke sehen derzeit allerdings keine rechtlichen Möglichkeiten, Falschparker an Ladesäulen generell abschleppen zu lassen. Ein Strafzettel über 15 Euro, wie dort üblich, dürfte zudem kaum "abschreckende Wirkung" erzielen. Ohnehin stoßen die Behörden bei der Kontrolle der Ladeparkplätze an ihre Grenzen. Was soll mit einem Elektroauto passieren, dessen Fahrer zwar das Ladekabel eingesteckt hat, aber das gar nicht aufgeladen wird? Ein solches Verhalten lässt sich fast täglich an einer Ladesäule in der Nähe der Golem.de-Redaktion beobachten. Hier torpedieren Elektroautobesitzer die Entwicklung der Elektromobilität selbst.
Traumhafte Forderungen an Infrastruktur
Dabei hat die Regierung erkannt, dass der "Verbraucher im Mittelpunkt der Umsetzung der Maßnahmen steht" . Der Nutzer entscheide, "ob die vorhandene Ladeinfrastruktur ausreicht und seinen Anforderungen und Bedürfnissen genügt" . In diesem Zusammenhang sollen die Ladepunkte künftig mehrere Anforderungen erfüllen. So soll die Ladesäule "problemlos" zu finden sein und der Fahrer "sich vorab über deren Belegungsstatus informieren" können. Letzteres lässt sich im Grunde nur realisieren, wenn sämtliche Parkplätze über automatische Parkplatzsensoren verfügen .
Geradezu traumhaft klingen die folgenden drei Forderungen: "Authentifizierung, Freischaltung, Bezahlung und Abrechnung der Ladestation kann national und europaweit ohne Probleme erfolgen und die gängigen Zahlungsmöglichkeiten können genutzt werden; die Preisgestaltung ist für den Verbraucher transparent und nachvollziehbar; der Ladepunkt muss durchgängig funktionieren. Bei Problemen/Defekten wird umgehend Abhilfe geschaffen (z.B. durch eine Hotline)." Bei diesem Passus wird offensichtlich, dass der zuständige Ministeriumsreferent noch nie versucht hat, mit Hilfe einer Hotline eine bockige Ladesäule zum Laufen zu bringen .
Vorgaben für öffentliche Ladepunkte
Noch bis Sommer 2020 will das Bundeswirtschaftsministerium einen Entwurf für eine überarbeitete Ladesäulenverordnung vorlegen. Demnach sollen öffentliche Ladepunkte über eine Schnittstelle verfügen, "um Standortinformationen und dynamische Daten wie den Belegungsstatus zu übermitteln" . Solche Informationen sind in der Regel durch die Anbieter aber per App oder Webseite schon verfügbar. Indirekt droht die Regierung mit weiteren "ordnungsrechtliche Maßnahmen" , um den Verbraucherbedürfnissen gerecht zu werden. Darüber soll im zweiten Halbjahr 2021 entschieden werden.
Völlig ausgeblendet wird hingegen das komplizierte deutsche Mess- und Eichrecht , das für die Ladenetzbetreiber teilweise nur schwer umzusetzen ist. In diesem Punkt ist die Bundesregierung offenbar weiterhin nicht bereit, einfache und kostengünstigere Vorgaben festzulegen.
Online-Planungstools sollen helfen
Um die öffentliche Ladeinfrastruktur möglichst zielgerecht auszubauen, hat das Verkehrsministerium inzwischen eine eigene Planungswebseite gestartet. Auf www.standorttool.de(öffnet im neuen Fenster) lässt sich das Ausbaupotenzial für die Infrastruktur in den kommenden Jahren ermitteln. "Die öffentlich verfügbare Version zeigt den zusätzlichen Ladebedarf für die Jahre 2022 und 2030" , heißt es im Masterplan.
Um die Daten der Nachfrage anzupassen, sollen die Autohersteller "ihre Erkenntnisse in Bezug auf den Markthochlauf von E-Fahrzeugen insbesondere hinsichtlich potentieller E-Fahrzeugkäufer z.B. auf der Basis verbindlicher Bestellungen unter Beachtung von datenschutz-, wettbewerbs- und kartellrechtlichen Vorgaben übermitteln" . Zudem will die Regierung in einem Flächenatlas "bis Ende 2020 geeignete eigene Liegenschaften für den Aufbau von Ladeinfrastruktur identifizieren" .
Die Bundesregierung räumt in ihrem Masterplan ein, dass sie den Hochlauf der Elektromobilität auch mit einer noch so guten Infrastruktur nicht erzwingen kann. Die "Grundvoraussetzung" sei die "Verfügbarkeit von attraktiven und wettbewerbsfähigen Elektrofahrzeugen für den Massenmarkt" . In diesem Zusammenhang erscheint nicht ganz nachvollziehbar, warum die Regierung an der starken Förderung von Plugin-Hybriden festhält , obwohl diese in vielen Fällen kaum zu einem niedrigeren CO2-Ausstoß beitragen. Zudem sind solche Fahrzeuge deutlich weniger auf eine gute Infrastruktur angewiesen.
Verbände sehen noch Defizite
Nach Ansicht des Energiewirtschaftsverbandes BDEW, der nach eigenen Angaben zusammen mit dem Verband Kommunaler Unternehmen (VKU) die Entwicklung des Masterplans "konstruktiv begleitet" hat, müsse die Bundesregierung nun "Tempo machen und endlich das Miet- und Wohnungseigentumsrecht anpassen, damit der Einbau privater Ladeinfrastruktur in Mehrfamilienhäusern erleichtert wird" . Die Elektromobilität könne nur erfolgreich sein, "wenn sie die Bedürfnisse des Kunden in den Fokus nimmt" , teilte der BDEW mit.
Der Bundesverband E-Mobilität (BEM), der nicht in die Erstellung des Plans eingebunden war, bezeichnete die Vorschläge als "spät und richtig" . Nun müsse man sich auf Kooperation von Automotive- und Energie-Branche fokussieren. "Die Ladesäulen sind der Ort, an dem sich beweist, ob wir intelligente Netze bauen können" , sagte der BEM-Präsident Kurt Sigl auf Anfrage von Golem.de. Da erneuerbare Energien nicht immer konstant verfügbar seien, benötige man mit dem sogenannten Smart-Grid eine Steuerung der Leistungs- und Verbrauchsschwankungen. "Zudem ist jetzt der richtige Zeitpunkt gekommen, um erneuerbare Energie aktiv auszubauen, um CO2-freie Mobilität tatsächlich umzusetzen. Der Stopp mancher Förderprojekte wirkt da kontraproduktiv" , sagte Sigl.
Der Ladenetzbetreiber Allego erkennt in dem Plan "gute Ansätze, wie beispielsweise die Förderung offener Standards oder problemloses Zahlen an den Ladesäulen" . Hier sei die Branche bereits ein gutes Stück vorangekommen, sagte der Deutschland-Chef des Unternehmens, Ulf Schulte, auf Anfrage von Golem.de und fügte hinzu: "Größere und komplexere Hemmschuhe beim Aufbau einer Ladeinfrastruktur, wie etwa das Mess- und Eichrecht sowie die Preisangabenverordnung (PAngV), sind in diesem Maßnahmenpaket nicht erfasst. Das ist sehr schade, denn für uns und viele andere Betreiber bedeutet die Umstellung einen hohen finanziellen und organisatorischen Aufwand."
Für den Erfolg des Plans sei wichtig, "dass Länder und Kommunen ihre Konzepte und Maßnahmen für die Umsetzung des Masterplans entwickeln. Themen wie Stellplatzverordnung, Abschleppen von Falschparkern an Ladestationen, Überwachung des Eichrechts liegen in ihrer Hand" , sagte Schulte. Da seien "die Herausforderungen vielschichtig und müssen im Detail angegangen werden" .
Nachtrag vom 21. November 2019, 11:25 Uhr
Der Masterplan wurde am 18. November 2019 vom Bundeskabinett beschlossen und vom Bundesverkehrsministerium veröffentlicht ( PDF(öffnet im neuen Fenster) ). Wir haben die Angaben im ersten Absatz ergänzt.