Wie reagieren die Autofahrer?

Das System ähnelt der Oberleitung einer Straßenbahn - auch die Spannung ist ähnlich. Der große Unterschied ist, dass die Oberleitung für den Lkw zwei Drähte hat: einen Plus- und einen Minuspol. Straßenbahnen und Züge brauchen nur einen, denn sie sind über ihre Metallräder geerdet.

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Sensoren erkennen, wenn der Lkw den Bereich mit der Oberleitung erreicht, dann wird der Stromabnehmer auf dem Dach ausgefahren. Die Oberleitung liefert dann Strom für den Elektromotor und dafür, den Akku zu laden. Endet die Oberleitung oder wechselt das Fahrzeug die Spur, wird der Stromabnehmer automatisch wieder eingeklappt. Dann fährt der Lkw mit Strom aus dem Akku weiter. Ist der Akku leer, springt ein Dieselgenerator an und erzeugt Strom.

Die technische Funktion des Systems ist erprobt. Aber wie funktioniert das System im dichten Verkehr? Wie geht der Straßenbetriebsdienst damit um? Wie reagieren andere Verkehrsteilnehmer darauf? Riegelhuth ist zuversichtlich: "Bei den ersten Fahrten, die nachts stattgefunden haben, war nach unserer visuellen Beobachtung von einer dort vorhandenen Brücke, dass fast keine Reaktion erfolgt", erzählt er.

Ein Test mit einem fahrerlosen Baustellensicherungsfahrzeug auf der A3 verlief im Sommer jedenfalls unspektakulär. "Da war im Vorfeld auch die Überlegung: Wie reagieren die übrigen Verkehrsteilnehmer darauf, wenn dort niemand mehr hinter dem Lenkrad sitzt und der Lkw ganz alleine fährt", sagt Riegelhuth - wobei er zugesteht, dass es im Vorbeifahren schwierig ist, zu erkennen, ob ein Fahrer im Lkw sitzt. Der Stromabnehmer hingegen ist recht gut erkennbar. "Wir sind aber nach den ersten Sichtungen und den ersten Erfahrungen, die wir gemacht haben, optimistisch, dass das ohne gravierende Auswirkungen sein wird."

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Auch die Sicherheit des Systems soll unter Beweis gestellt werden - über die technischen Maßnahmen hinaus. Zu diesen gehört etwa, dass die Drähte einen Meter höher hängen als die zulässige Fahrzeughöhe von vier Metern oder dass sich die Anlage bei einem Schaden, zum Beispiel wenn ein Fahrdraht reißt, automatisch abschaltet. Dafür hat Hessen Mobil Rettungsdienste - also Polizei, Feuerwehr und Sanitäter - frühzeitig in das Projekt mit einbezogen. So wurden Konzepte und Abläufe erarbeitet, was bei einem Unfall zu tun ist, bei dem die Oberleitung nicht direkt betroffen ist. Dabei wurde auch festgelegt, bei welchen Ereignissen die Anlage abgeschaltet wird.

All das soll in der auf drei Jahre angelegten zweiten Pilotphase getestet und wissenschaftlich evaluiert werden. Start ist im kommenden Frühjahr. Dann bekommen die vier teilnehmenden Unternehmen jeweils einen Sattelschlepper. Gebaut werden sie von Scania. Die schwedische Volkswagen-Tochter, deren Fahrzeuge auch auf der schwedischen Teststrecke unterwegs sind, wird insgesamt 15 Oberleitungs-Lkw liefern, die auf alle drei Projekte aufgeteilt werden.

Gut möglich, dass sich noch weitere Hersteller beteiligen werden. "Wenn die Anlage in Betrieb ist und man sieht, dass dort auch die ersten Fahrzeuge fahren, wird sicherlich bei dem ein oder anderen Hersteller - davon gehen wir aus - das Interesse da sein, sich einbringen zu wollen", sagt der Projektleiter.

Bleibt die Frage: Warum wird die Autobahn elektrifiziert und nicht der Güterverkehr auf die Schiene verlegt?

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 Elektromobilität: Der Oberleitungs-Lkw startet in HessenKeine Weltformel für Verkehr 
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froschgesicht 28. Dez 2018

Wie war das nochmal mit dem Glashaus und den Steinen? Um bergauf mit der selben...

Wabba 20. Dez 2018

Bertha Benz musste sich damals ihr Benzin in der Apotheke kaufen. Stell dir mal vor, die...

pre3 19. Dez 2018

Glaube kaum, dass der Oberleitungsbus eine Erfindung der DDR ist. So etwas gab es im...

PiranhA 19. Dez 2018

Wozu sollte dass denn flächendeckend aufgebaut werden? Wenn ich auf 5 km Länge den Strom...

Aluz 19. Dez 2018

Ich HOFFE es! :D



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