Oberleitungen für den Klimaschutz

Sinn des Projekts ist, den Straßenverkehr sauberer zu machen und Betriebskosten zu sparen. Stammt der Strom für die Oberleitungen aus erneuerbaren Energiequellen, soll sich der Schadstoffausstoß um 95 Prozent senken lassen. Außerdem sind die Elektro-Laster deutlich leiser als im Dieselbetrieb.

"Um die Klimaschutzziele zu erreichen, muss auch der Straßengüterverkehr klimafreundlicher werden", konstatierte die ehemalige Bundesumweltministerin Barbara Hendricks im vergangenen Jahr bei der Vorstellung des Projekts in Baden-Württemberg. "Elektrisch betriebene Oberleitungs-Lkw sind eine besonders interessante Lösung auf dem Weg zu einem klimaneutralen Güterverkehr. Sie sind sehr energieeffizient und ermöglichen mit wenig erneuerbarem Strom viele emissionsfreie Kilometer. Wir haben Oberleitungs-Lkws auf einer nicht-öffentlichen Teststrecke bereits seit mehreren Jahren erprobt. Jetzt ist die Technologie reif für einen Test unter realen Bedingungen, eingebunden in die alltäglichen Fuhren von Logistik-Unternehmen."

Der Aufwand, um die Klimaschutzziele zu erreichen, ist groß. Dass er sich lohnt, daran zweifelt Nylander jedenfalls nicht. Seien die Fahrzeuge erst serienreif, wäre der Umstieg für die Spediteure naheliegend: Ein Hybrid-Lkw sei etwa 10.000 Euro teurer als ein herkömmlicher mit Dieselantrieb. Der Stromabnehmer, wenn er kein Prototyp mehr ist, soll um die 30.000 Euro kosten.

Dagegen stünden die Einsparungen im Betrieb, rechnet Nylander vor: Im elektrischen Betrieb koste das Fahrzeug bei einer Laufleistung von 190.000 Kilometern 60.000 bis 70.000 Euro weniger als im Dieselbetrieb. Die Investitionen hätte sich demnach nach einem halben Jahr schon amortisiert. "Das ist nicht das Problem", sagt Nylander. "Das Problem ist: Wie viel Steuern wird die Regierung auf den Strom auf der Straße erheben?"

Bleibt die Frage nach den Kosten für den Aufbau der Oberleitungen. Immerhin zwei Millionen Euro kostet der Umbau einer Straße zum E-Highway - pro Kilometer in beide Richtungen. Es sei allerdings nicht nötig, das komplette Straßennetz zu elektrifizieren, sagen die Schweden. Es soll einen elektrischen Backbone geben - also Korridore für den Fernverkehr. Auf den Strecken außerhalb der Fernstraßen sollen die Lkw im Akkubetrieb oder mit ihrem Diesel zurücklegen.

Verschiedene Geschäftsmodelle sind möglich

Nylander ist davon überzeugt, dass sich mit dem Betrieb der Infrastruktur genug Geld verdienen lässt, um den Aufbau zu finanzieren. Geschäftsmodelle waren noch nicht Teil des Tests - da ging es erst einmal um die technische Machbarkeit. Zwei Möglichkeiten der Abrechnung seien naheliegend, sagt der Projektleiter. Die eine sei eine Bezahlung für die genutzte Strommenge, die andere eine Flatrate: Der Spediteur zahle einen Jahresbeitrag für jeden seiner Lkw, der die elektrifizierte Strecke nutzt.

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Außerhalb des E-Highway fährt der Lkw elektrisch über den Akku oder mit dem Dieselantrieb. (Bild: Werner Pluta/Golem.de)

Zu prüfen, ob diese Geschäftsmodelle funktionieren, wird auch Teil des erweiterten Projekts, das von 2020 bis 2022 laufen soll. "Dann haben wir alles Wissen, um zu entscheiden, wie das alles im großen Maßstab implementiert werden kann", sagt Ernström. Auf dieser Basis können dann die für Transport und Verkehr zuständigen Behörden entscheiden, ob E-Highways in großem Stil gebaut werden.

Der schlimmste Feind, befürchtet der Projektkoordinator, sei aber nicht die technische oder juristische Machbarkeit: "Die Masten sind nicht sehr schön. Das ist uns klar. Das ist die größte Bedrohung: the ugly factor."

Offenlegung: Golem.de hat auf Einladung der Europäischen Union an der Präsentation in Schweden teilgenommen. Die Reisekosten wurden zur Gänze von der EU übernommen. Unsere Berichterstattung ist davon nicht beeinflusst und bleibt gewohnt neutral und kritisch. Der Artikel ist, wie alle anderen auf unserem Portal, unabhängig verfasst und unterliegt keinerlei Vorgaben seitens Dritter.