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Scanias Hybrid-Lkw

Die Basis sind Hybrid-Lkw von Scania. Sie haben einen 264-Kilowatt-Dieselantrieb und dazu einen 139 Kilowatt starken Elektromotor. Der ist allerdings relativ schwach: Er könne das Fahrzeug zwar auf ebener Strecke bewegen, erzählen die Schweden. Zum Überholen oder bei einer stärkeren Steigung müsse der Dieselmotor zugeschaltet werden.

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Der Hybrid-Lkw hat einen Akku mit einer Kapazität von 18 Kilowattstunden. Die reicht aus für eine rein elektrische Reichweite von zehn Kilometern. Für den Test hat Siemens zwei der Hybridfahrzeuge mit einem Stromabnehmer ausgestattet. Die Einzelfertigungen sind aber noch sehr teuer: etwa 150.000 Euro.

Durch den Elektroantrieb sollen beim Gütertransport weniger Schadstoffe und weniger Feinstaub emittiert werden als durch einen Dieselantrieb. Ein Akku, der einem E-Truck eine große Reichweite ermöglicht, wiegt jedoch mehrere Tonnen - Gewicht, das bei der Nutzlast verloren geht. Außerdem sind die Akkus der große Kostenfaktor bei einem Elektrofahrzeug.

Durch eine Stromversorgung von außen reicht ein kleinerer Akku, der leichter ist und weniger kostet. "Man steckt die Kosten in die Infrastruktur, und der Lkw wird günstiger", sagt Nylander. Während der Fahrt auf der elektrifizierten Fernstraße bekommt der Laster den Strom aus der Oberleitung für den Motor und zum Laden des Akkus: Ein Kilometer an der Oberleitung genügt für drei Kilometer Reichweite. Fährt der Lkw von der Autobahn ab, versorgt der Akku den Elektromotor mit Strom. Ist der Akku leer, springt automatisch der Dieselantrieb an.

"Es funktioniert", resümiert Nylander nach gut anderthalb Jahren Testbetrieb. "In der ersten Phase ging es darum: Können wir das bauen? Wir konnten es bauen. Aus einer juristischen Perspektive: Bekommen wir es genehmigt? Ja, das war möglich. Werden die Lkw fahren? Ja, sie fahren. Und jetzt haben wir es den ganzen Winter unter schlimmen Bedingungen mit Schnee und Eis betrieben und es funktioniert noch immer."

Probleme gab es lediglich jetzt bei den winterlichen Bedingungen, die in Mittelschweden noch herrschen: Zu viel Schnee in der Luft blendet die Sensoren, die die Oberleitungen erfassen, so dass diese nicht erkannt werden. Außerdem kann der Schnee von den Masten auf Autos herunterfallen, was potenziell eine gefährliche Situation bedeutet. Das Problem könnte sich aber durch eine andere Bauweise der Masten umgehen lassen. "Manchmal sagen wir, das größte Problem ist, dass wir zu wenige Probleme hatten. Wir hatten gedacht, das werde alles viel schwieriger", sagt Projektkoordinator Magnus Ernström im Gespräch mit Golem.de.

Die nächste Teststrecke wird 50 Kilometer lang

Das alles gilt aber nur für das zwei Kilometer lange Teilstück. Lässt sich das auch auf eine lange Strecke extrapolieren? "Die einfache Antwort ist: Wenn es komplett fehlschlagen würde, wüssten wir das. Aber es hat ja funktioniert", sagt Nylander. Die weiterführende Antwort: Das System soll ausgebaut werden, auf eine Länge von etwa 50 Kilometern, vom Industriegebiet in Storvik zum Hafen von Gävle.

  • Elektro-Lkw mit Stromabnehmer auf dem E-Highway in  Schweden. (Bild: Werner Pluta/Golem.de)
  • Die Oberleitung liefert genug Strom zum Fahren und um den Akku zu laden. (Bild: Werner Pluta/Golem.de)
  • Die Masten stehen im Abstand von etwa 60 Metern (Bild: Werner Pluta/Golem.de)
  • Die Oberleitung ähnelt der einer Straßenbahn, hat aber zwei Drähte. (Bild: Werner Pluta/Golem.de)
  • Das Fahrzeug ist ein Hybrid-Lkw von Scania,... (Bild: Werner Pluta/Golem.de)
  • ... den Siemens mit einem Stromabnehmer ausgestattet hat. (Bild: Werner Pluta/Golem.de)
  • Außerhalb des E-Highway fährt der Lkw elektrisch über den Akku oder mit dem Dieselantrieb. (Bild: Werner Pluta/Golem.de)
  • Der Stromabnehmer im inaktiven Zustand (Bild: Werner Pluta/Golem.de)
  • Derzeit sind nur zwei Fahrzeuge mit Stromabnehmern ausgestattet. (Bild: Werner Pluta/Golem.de)
Die Oberleitung ähnelt der einer Straßenbahn, hat aber zwei Drähte. (Bild: Werner Pluta/Golem.de)

Dort sollen dann zwischen 15 und 25 der Elektro-Lkw im regulären Dauereinsatz an der Oberleitung fahren. "Dann haben wir den letzten Test, bevor das wirklich kommerziell nutzbar ist", sagt Nylander. Erprobt wird das Ganze aber nicht nur in Schweden, auch in Los Angeles gab es im vergangenen Jahr einen sechswöchigen Test.

Drei Bundesländer testen den E-Highway

In Deutschland sind ebenfalls Teststrecken geplant: Zwei entstehen auf Autobahnen: Hessen bei Frankfurt, auf der Autobahn A5 zwischen den Anschlussstellen Langen/Mörfelden und Darmstadt/Weiterstadt, und in Schleswig Holstein auf der A1 zwischen Reinfeld und Lübeck. Baden-Württemberg schließlich plant ein Projekt bei Rastatt nahe Karlsruhe. Allerdings soll keine Autobahn, sondern die Bundesstraße 462 elektrifiziert werden.

Baubeginn in Hessen war Anfang des Monats. Das Projekt in Schleswig-Holstein ist etwas hinter dem Zeitplan. Dort werden die ersten Masten wahrscheinlich im Sommer aufgestellt. In Baden-Württemberg geht es voraussichtlich erst 2019 los. Der Start des elektrischen Betriebs in Hessen ist Anfang, in Schleswig-Holstein Mitte kommenden Jahres geplant.

Aber lohnt der Aufwand überhaupt?

 Elektromobilität: Der Lkw wird zur StraßenbahnOberleitungen für den Klimaschutz 
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gadthrawn 12. Apr 2018

Das gilt für fast ganz BW unterhalb der Verbindung Stuttgart - Ulm. Finanziert wird...

gadthrawn 12. Apr 2018

Ach Quatsch.. Verleg das noch komplett UNTER die Erde, lass das von Musk als Boring...

gadthrawn 12. Apr 2018

Allein 2016 hat die Bahn über 200 Güterbahnhöfe geschlossen, weil die sich nicht mehr...

balsamico 11. Apr 2018

Die haben zwar nicht die Leistung der Stromübertragung genannt, aber wenn die LKW einen...

balsamico 11. Apr 2018

1 kWh/km könnte stimmen, aber die 1,5 Mio LKW nicht. Das KBA listet für Sattelzugmachinen...


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